Китай у неоколоніальному змаганні за Африку: новачкам щастить?

Китай — інвестор відносно новий і інвестор специфічний. Поряд із російською та американською моделлю розбудови лояльних блоків держав на міжнародній арені Китай випрацював свій унікальний алгоритм економічної експансії без обтяження спільною історичною пам’яттю чи вимогами демократичних перетворень. Щоправда, важливо, аби потенційні партнери не критикували  порушення прав уйгурів у Сінцзян-Уйгурському регіоні та не підтримували автономні настрої Тайваню, Гонконгу й Тибету. 

Економічний шантаж уже став традиційним інструментом тиску європейських держав на свої колишні африканські колонії, аби ті дотримувалися прав людини, припинили насильство у конфліктних регіонах чи провели визнані всіма сторонами вибори. Тому політична криза в африканській державі означає миттєве скорочення або й повне закриття урядових проєктів чи введення санкцій. Подібне регулярне припинення та поновлення співпраці аж ніяк не сприяє напрацюванню послідовної стратегії зовнішньої політики екс-метрополії щодо африканських держав-партнерок.

Це відкриває шлях для дипломатичного меркантилізму КНР. Не надто обтяжений вимогами у моральній площині, такий підхід отримує широке поле для інвестиційної кабали, залишаючи позаду традиційних партнерів африканських держав і кидаючи виклик «провісникам демократії» США, країнам ЄС і різноманітним міжнародним організаціям.

Пояс і Шлях імператора Сі: як ведуться справи?

Ініціатива генерального секретаря ЦК Компартії Китаю Сі Цзіньпін «Пояс, Шлях» 2013 року включає три масштабні лінії інфраструктурних інвестицій від КНР до європейських кордонів. Найновіша з них — Полярний шовковий шлях (напрям роботи на 2021–2025 роки) — покликана повністю включити КНР в арктичну ресурсну гонку. Два перші напрями — власне наземний Шовковий шлях і Морський шовковий шлях — успішно розвиваються на азійському континенті, передбачаючи як прокладення трубопроводів, нових ліній залізниць і шосе у державах Середньої Азії, так і розбудову портової інфраструктури у Пакистані та країнах Південно-Східної Азії.

Африканські держави, крім тих, що знаходяться на сході континенту і беруть участь у сегменті Морського шовкового шляху, спочатку не входили до цієї ініціативи, однак зростання китайських інвестицій в африканські країни збіглося з розробкою програми Сі Цзіньпіня — приблизно з 2009 року. Вже у 2012 році КНР перевищила США за розмірами прямих іноземних інвестицій в африканські країни і відтоді лише нарощує об’єми. З 2014 до 2018 року на Китай припадало 16% прямих іноземних інвестицій у країни Африки, тоді як на США і Францію — лише по 8%, а на Сполучене Королівство — взагалі 5%.

Китайська інвестиційна концепція овіяна низкою міфів: так, видається, що чималий об’єм вкладень направлено винятково у ресурсний сектор, місцеві робітники не надто залучені до робіт на інфраструктурних об’єктах, а офіційний Пекін і невелика кількість китайських державних компаній мають серйозний продуманий план із меркантильної окупації африканського континенту (на кшталт міфу про планомірне переселення і загарбання китайцями східних регіонів Російської Федерації).

Частина правди у цьому є, однак комплексно це не зовсім так. Базовою схемою вкладень в африканську інфраструктуру є так звана commodity-based концепція — тобто інвестиції, підкріплені виплатами у формі корисних копалин (нафтою, кобальтом, мідною рудою, бокситами — що у кого є). Китайські компанії налагоджують імпортні операції або стають акціонерами місцевих видобувних підприємств. Є випадки, де інвестиції таким чином не підкріплені — для КНР ризики тут більші, а, отже, перемовини про зменшення боргового навантаження ведуться ще більш неохоче.

Питання працевлаштування африканців на китайських проєктах є доволі неоднозначним і навіть контроверсійним. З 2015 року, разом з з падінням цін на корисні копалини, кількість працевлаштованих тут китайців також почала падати.Якщо у 2015 році вона становила 263 тисячі осіб, то у 2019 — вже 182 тисячі. Ангола, Нігерія, Замбія, Кенія й Ефіопія, не враховуючи магрибського Алжиру, є основними реципієнтами китайської робочої сили, а також мають найбільші запаси корисних копалин, зокрема нафти, найбільші за фінансуванням китайські проєкти на своїх територіях і, що не дивує, очолюють список китайських боржників.

Зрозуміло, що китайські компанії не забезпечують 100% необхідного персоналу громадянами своєї держави і таки наймають місцевих, формально створюючи державам нові робочі місця. Постає питання: у яких саме умовах вони працюють і які саме посади займають. До прикладу, Центр африканських студій Університету Флориди у 2016 році підрахував, що у зонах економічної кооперації африканських співробітників у рази більше, ніж китайських (нігерійська зона Ogun–Guangdong — 177 китайців і 1619 локальних робітників, замбійська зона Chambishi — 1372 китайці та 7973 локальні працівники). Річ у тім, що рівень життя в КНР зростає, а відтак зростає і рівень заробітних плат. Тепер привезти працівників з Китаю до Африки коштує набагато дорожче. Крім того, у деяких державах Африки діють законодавчі обмеження на працевлаштування іноземців.

Менше з тим, загроза, пов’язана із правами робітників, криється в умовах їхньої праці. Як і європейські підприємства, китайські привозять власних спеціалістів для менеджерських посад і наймають місцевих на некваліфіковану або низькокваліфіковану фізичну працю, часто не в повністю безпечних умовах. Натомість є ситуації — як, наприклад, у Гані у 2014 році — коли місцева адміністрація починає проводити антикитайську, подекуди ксенофобську політику через засилля китайських робітників і незаконний, на думку місцевих, видобуток корисних копалин. Гана також має підкріплену корисними копалинами схему інвестицій, постачаючи КНР свої нафту (76,7% експорту) та боксити. 

Китайські інфраструктурні інвестиції в африканські країни надто вже нагадують аналогічні європейські проєкти півтора століття тому. Сьогодні спадок, який залишили метрополії на континенті, оцінюється так само двояко, як кампанії КНР: з одного боку, держави отримують низку нових корисних логістичних об’єктів, передусім дороги та залізниці, а з іншого боку — стають залежними від боргової кабали.

Це називається дипломатією боргової пастки (або інколи — дотичним терміном «дипломатія чекової книжки»), коли кредитор (у цьому разі — КНР) свідомо надає завеликі позики, аби потім отримати зиск від політичного чи економічного контролю над бенефіціаром. У зв’язку із кризою, спричиненою COVID-19, ціла низка африканських держав звернулися по фінансову та дипломатичну допомогу до МВФ, Африканського Союзу та інших міжнародних організацій, сподіваючись отримати позики чи провести переговори зі зменшення боргових зобов’язань перед КНР. Таким чином, європейські й американські конкуренти КНР, надаючи позики, повертають собі контроль над африканськими державами.

«Залізниця від копальні до Шанхая»

Китайська залізнична кампанія в Африці стала логічним продовженням інфраструктурного плану «Пояс, Шлях». Протягом останніх десяти років одні з найбільших за площею держав континенту — Судан, Чад, Ангола, Ефіопія, Нігерія та Кенія — підписали контракти на розбудову нових залізничних ліній на своїх територіях, і китайські пропозиції для цих держав виявилися більш ніж вчасними.

До прикладу, широка система суданських залізниць від єгипетських до південно-суданських кордонів, колись розбудована для військових цілей британською адміністрацією, почала втрачати свою ефективність і потребувала модернізації. Раніше більшість вагонів поставляла американська корпорація Caterpillar, проте, після  з внесення Судану до списку держав, що спонсорують тероризм, накладені на країну санкції зупинили будь-яку співпрацю. Однак Судан вчасно зрозумів, що дарфурська політика¹Дарфур — регіон на заході Судану, де з 2003 року триває збройний конфлікт між … Continue reading президента аль-Башира ніяк не стримувала КНР від кооперації. У 2010-х роках китайські корпорації підписали низку документів про початок розробки планів із Суданом, Камеруном і, головне, Чадом — величезною (1,3 млн км²) центральноафриканською державою без виходу до моря і без залізничного полотна взагалі. Ця держава давно шукала альтернатив розробленому декілька років тому залізничному проєкту Чад — Камерун, фінансування якого блокувала камерунська сторона. Аналіз технічно-економічної доцільності проєкту розпочався у 2017 році, і потенційно ця лінія могла би доповнити регіональну залізничну систему Малі — Мавританія — Буркіна-Фасо — Нігер — Чад, вивчення доцільності розбудови якої розпочалось у 2020 році.

Інша частина Африки — східні кордони — теж стали місцем реалізації китайських залізничних планів. Тут розробляється план з’єднання Кенії із затиснутими в центрі континенту державами регіону африканських Великих Озер — Угандою, Руандою, Бурунді і навіть Демократичною Республікою Конго. Колишні німецькі, а потім і бельгійські колонії із режимами диктаторів на кшталт руандійського Поля Кагаме, з перманентними збройними конфліктами та тридцятилітніми проксі-війнами, зате з величезними запасами унікальних корисних копалин (передусім золота, діамантів, колтану, вольфраму) — партнери, щодо яких КНР не має жодних сумнівів.

Звучить претензійно, однак на практиці така співпраця виявляється кабальною. До прикладу, ситуація в Кенії — єдиній із держав східного проєкту, де вже розпочалося будівництво залізниці на ділянці Момбаса-Найробі — виявилася критичною. У 2020 році країна заявила про колосальні збитки і навантаження на платників податків (уряд виплачує китайському кредитору 1 млн доларів щомісяця і затримував платежі вже протягом 21 місяця), особливо у зв’язку з COVID-19. Вже у 2021 році кенійська сторона оголосила про розірвання контракту з китайською компанією через високу вартість послуг залізниці (продаж квитків, заправка машин тощо).

Ще одна африканська держава — Ангола — є прикладом перемоги китайської пропозиції над здоровим глуздом. Річ у тім, що деколонізація в Анголі, як і у низці інших африканських держав, призвела до тривалої громадянської війни. Крім того, економіка цієї держави на 40% залежна від видобутку нафти у схильному до сепаратизму регіоні Кабінда (це невеликий ексклав, що повністю відділений від Анголи територією ДР Конго, через що його важко контролювати). У 1993 році ООН (а отже, європейські партнери) наклала ембарго на поставку зброї в Анголу, але китайська зброя тим часом спокійно потрапляє на територію держави. У 2002 році Ангола — вже другий торговельний партнер КНР на континенті, а у 2014 році КНР закінчила перебудову 1300-кілометрового колоніального залізничного полотна. Так, з одного боку, на будівництві було зайнято китайську техніку, однак найнято близько 100 тисяч місцевих робітників.

Проте наслідки інвестиційної співпраці з КНР виявилися для Анголи фатальними.  Її кредитні домовленості відрізняються від кенійських: якщо у Кенії це чиста інвестиція у потенційно рентабельну залізницю, то в Анголі вона підкріплена експортом нафти. Падіння цін на нафту, скорочення валютних запасів, брак нових розробок родовищ — і от держава вже не спроможна виплачувати свої борги КНР (у 2020 році це 22 млрд доларів і 43% загального державного боргу). Зараз 97,3% ангольського експорту в КНР — це сира нафта. Держава почала вести переговори зі скорочення боргу із G20 і стала учасницею програми МВФ, однак КНР все ще наполягає на тому, що Китайський банк розвитку, боржником якого є Ангола, потрібно розглядати як комерційного кредитора, а не як державного, який може спокійно переглянути борги. Як бачимо, КНР доволі неохоче ставиться до ідеї реструктуризації боргу.

Гідроенергетична лихоманка і Морський шовковий шлях

Другою амбітною інвестицією КНР в африканський континент є різного роду гідроенергетичні проєкти, які побудовані або заплановані вже як мінімум у 22 державах. Не дивно, що Ефіопія — одна з небагатьох держав Африки, яка не була колонізована європейцями у другій половині ХІХ століття — стала другим боржником КНР після Анголи (розмір боргу — 13,5 млрд доларів). Саме тут за китайські інвестиції, крім лінії легкорейкового метро в Аддис-Абебі, на річці Блакитний Ніл будують так звану «Греблю тисячоліття» або «Греблю Великого ефіопського ренесансу», що має стати найпотужнішою ГЕС континенту та сьомою за потужністю у світі. Ефіопська ГЕС — підвалина гострого конфлікту між Єгиптом, Суданом і самою Ефіопією щодо контролю над водами ріки Блакитний Ніл (географічно Ефіопія першою контролює її водопотік).

Для Ефіопії ГЕС — можливість створити символ об’єднання держави зі 112-мільйонним населенням, утвердити себе у якості регіонального лідера, а також електрифікувати сільські регіони. Для Єгипту та Судану, який і без того приймає ефіопських біженців з конфліктного регіону Тиграй, — це питання недопущення монополії Ефіопії на води Блакитного Нілу (у березні 2021 року дві держави навіть підписали угоду про військову співпрацю).

Позиція КНР, як завжди, заснована на меркантилізмі й обережному балансуванні — повний дипломатичний нейтралітет. Єгипет є одним із основних майданчиків протистояння КНР і давнього єгипетського союзника — США. А Судан, як вже згадувалося, також є партнером КНР з розбудови залізничного полотна. Таким чином, китайську сторону її роль у підбурюванні регіональних конфліктів цікавить мало, головне — отримання прибутків від нової греблі вартістю в 5 млрд доларів. Наразі вона збудована на 80% і досягне очікуваної потужності у 2023 році.

Для порівняння, схожий проєкт було запропоновано до будівництва на річці Конго у колишній бельгійській колонії ДР Конго. Гребля «Інга» також мала стати найпотужнішою ГЕС у світі. Її собівартість оцінювали в 11 млрд доларів. Потенційно вона мала забезпечувати електроенергією низку країн північніше ДР Конго аж до згаданого Єгипту. Зацікавленість у закупівлі електроенергії висловили також Південна Африка та Нігерія. Проблема постала у пошуку фінансування: початково йшлося про участь Світового банку, який згодом вийшов із проєкту, та приватних інвесторів (а приватне інвестування передбачає відповідні ризики). Однак у 2020 році стало відомо, що ДР Конго погодилася на створення консорціуму іспанських і китайських інвесторів (25% до 75% відповідно) для забезпечення фінансування сегменту греблі Inga III.

Натомість ще у 2016 році КНР підписала з урядом ДР Конго домовленість про будівництво нових частин греблі «Бусанга» в іншій частині ДР Конго, де проходить африканський мідний пояс (43,3% експорту ДРК у КНР становить кобальт, ще майже 40% — оброблена та необроблена мідна руда). Тут КНР вже 10 років розвиває спільний із конголезькою компанією Gecamines комплекс копалень Sicomines. Наріжною проблемою і першого, і другого проєктів ГЕС є необхідність затоплення долин поблизу греблі — а отже, відселення десятків тисяч людей. До прикладу, для реалізації китайської ініціативи у 2017 році адміністрація надала місцевим жителям 12 діб для того, щоб залишити свої домівки, проти чого протестували місцеві громадські організації. Sicomines працює в цьому регіоні за схожою з ангольською угодою на 6 млрд доларів: китайська сторона зобов’язується побудувати тут інфраструктуру на суму 3 млрд доларів, а натомість отримує 68% акцій шахти. Очікувана вартість греблі — 660 млн доларів. У червні 2021 року стало відомо, що запуск греблі  планується вже у вересні.

Інша сторона медалі — постпроєктні умови експлуатації. До прикладу, активно протестував щодо китайських проєктів колишній президент Танзанії Джон Магуфулі. У 2019 році побудова порту Багамойо (потенційно найбільшого у Східній Африці) була припинена, бо умови, які висунула китайська сторона, виявилися кабальними: Китай мав би взяти порт в оренду на 99 років, а танзанійська сторона мала гарантувати відсутність нових портів на відстані 600 кілометрів протягом 33 років. Окрім того, коли порт почав би свою роботу, танзанійська сторона не мала права обговорювати питання його наступних інвесторів.

Африканські білі слони made in China

У інфраструктурному інвестуванні є поняття «білий слон». Початково білі слони були настільки рідкісними й вимогливими тваринами, а до того ж і священними у державах південно-східної Азії — Лаосі, Камбоджі та М’янмі, що володіли ними часто лише монархи. Ці тварини не давали жодного зиску, однак потребували колосальних вкладень у догляд за ними. Тож отримати у якості подарунка на велике свято білого слона означало і благословення, і прокляття.

Сьогодні білими слонами називають анонсовані довгобуди, що були покликані підвищити імідж держави, де їх будують, а на практиці виявляються нерентабельними. Частину таких білих слонів завезла на африканський континент КНР. Вони ніколи не будуть введені в експлуатацію, а інші — ті, що вже функціонують — африканські держави компенсуватимуть десятиліттями.

Нещодавнє дослідження European Economic Review (2021) продемонструвало залежність між китайською присутністю і збільшенням протестів місцевого населення не так проти самих інвестицій, як проти «побічних ефектів» — зменшення туристичної привабливості регіонів, примус до переселення, забруднення заповідників і довкілля. Китайці співпрацюють з усіма — офіційними урядами, як демократичними, так і авторитарними, представниками повстанських угруповань, місцевими фінансовими магнатами. Через це даних мало, вони часто непрозорі, неактуальні, взагалі приховані. У політично нестабільних країнах така співпраця вигідна локальним елітним групам і потім лягає в основу Глобального африканського боргу КНР — нової нагальної проблеми континенту.

Свого часу в одному зі своїх інтерв’ю Барак Обама порадив керівникам африканських країн переконатися, що залізниці та шосе, які прокладає КНР, не ведуть від копальні чи нафтового родовища прямо до Шанхая, не надаючи самим державам жодних переваг. Є ймовірність, що порада була слушною.

Олександра Терентьєва, країнознавиця

Читайте також:

Маленькі заморські території для екс-метрополій: чи вартий Париж меси?