Введение электронного билета в общественном транспорте Киева сделало работу кондуктора ненужной. С одной стороны, новая система оплаты проезда исключает человеческий фактор, что позволяет перевозчику экономить на оплате труда. С другой же, эта система упразднила социальную функцию этой работы. Работа кондуктором была прибежищем для малозащищенных групп населения. Туда шли люди предпенсионного возраста, которых больше нигде не брали, пенсионеры, которые не могут обеспечить себя необходимым на небольшую пенсию, люди без образования и те, кто не мог быстро обеспечить себе занятость и зарплату — например, трудовые мигранты или внутренне перемещенные лица. Поэтому многие кондукторы новость о сокращении восприняли с грустью. Как массово уволили людей, еще недавно продававших билеты киевлянам, и как они видят свое будущее, узнавал Алексей Гавриленко.
Задержка пособия и новые экзамены
Одинокий троллейбус стоит на конечной около 15 минут. Водитель открывает двери салона на проветривание и поправляет «башмаки» на штангах. Вот уже несколько дней как он работает один без кондуктора.
— И кондукторов нет, и талонов. Знаете, без них как-то спокойнее. Едешь себе, да и все. А то бывают такие кондукторы, придут и все настроение испортят своими семейными проблемами.
Стоит летний зной. На остановке нетерпеливо ожидают пассажиры. Водитель садится в кабину, допивает бутылку воды и отправляется в путь. Троллейбус заполняется людьми. По салону проносится писк валидаторов: пассажиры послушно подносят карточки для оплаты проезда к специальному устройству. Голос диктора из динамика рассказывает, как оплачивать за проезд, и предупреждает о санкциях за неуплату: штраф — 160 гривен, 20-кратная стоимость одной поездки.
На поручнях в салоне еще остались компостеры для талонов, а вот надписи «Место кондуктора» напротив кресла в середине салона уже нет. С 14 июля в Киеве начал работать электронный билет. Теперь проезд можно оплатить специальной карточкой, приложением на смартфоне или талоном с QR-кодом, приобретенным заранее в автомате. Кондукторов, работающих в общественном транспорте столицы, сократили.
Верховная Рада узаконила использование электронного билета еще в 2017 году. Киев стал вводить новинку в 2018-м. Ее полноценная работа постоянно откладывалась, но в 2021-м замысел таки реализовали. Так что, когда кондукторов в который раз за последние два года уведомили о сокращении, это не вызвало у них удивления. Окончательное уведомление, как и полагается по закону, пришло за два месяца — в конце апреля, начале мая.
— Дали бумагу под роспись, что будет сокращение. Нам уже третий раз ее давали и так и не сокращали, — рассказывает Дмитрий, молодой человек лет 30-ти.
Он трудился кондуктором троллейбуса 10 лет. Пришел на работу во время учебы в транспортном университете. Так отработал лето, и ему предложили остаться работать по выходным и совмещать занятость с учебой. Почему бы и нет, решил Дмитрий: бесплатный проезд и дополнительный заработок к стипендии. Так он проработал до окончания вуза в 2014 году, а менять работу в кризисное время Дмитрий не рискнул. Сейчас о сокращении не жалеет.
— Я ждал этого с нетерпением. И даже рад был, потому что в таких скотских условиях работать невозможно. В +35°C нам выдавали всего 0,5 литра воды на всю смену. Вроде и забота есть, но поллитра — это всего глоток. Работать без кондиционера трудно. Я каждый оборот ходил умываться. Но за 10 лет ко всему привык. Было все: и хамство пассажиров, и угрозы, и благодарности, все на свете.
Дмитрий не увольнялся, потому что хотел дождаться выходного пособия и компенсации за неиспользованный отпуск. Все это — законные 17,5 тысяч гривен — ему выплатили, но с опозданием на неделю.
При сокращении кондукторам предложили перейти работать контролерами, проверять оплату проезда. Однако этот процесс прошел не без манипуляций. Предложение поменять должность прозвучало на собрании кондукторов в актовом зале депо, и желающих стать контролерами было немало.
— Тех, кто хотел уйти, было человек 10, — рассказывает Дмитрий. — Потом пришла начальница контролеров и сказала, что надо сдавать экзамены, знание законов, статей. В итоге тех, кто хотели увольняться, стало не 10 человек, а 100. Так резко ушли на сокращение почти все. Ведь если их переведут в контролеры и они не сдадут экзамены, то останутся без выходного пособия. Они теряли в деньгах.
Дмитрию также предлагали идти в контролеры, но он не согласился:
— Зная свой характер, зная пассажиров, я просто отказался, потому что сейчас люди очень обозленные. Я просто не хочу. Кондуктором — еще ладно, а контролером — нет.
Уловки работодателя
Согласно украинскому законодательству, сокращение сотрудников на предприятии начинается с издания приказа об изменениях в организации труда и производстве, в том числе с обоснованием сокращения. Работников предупреждают об увольнении индивидуально под роспись за два месяца до предполагаемой даты прекращения трудового договора. Также им сообщают о льготах, на которые те могут рассчитывать, и предложении занять другое рабочее место. О сокращении ставят в известность профсоюзы и службу занятости.
Сокращению не подлежат беременные женщины, матери детей в возрасте до трех лет, одинокие мать или отец детей в возрасте до 14 лет. Если человек состоял в профсоюзе, то нужно получить согласие на его увольнение от профкома.
При увольнении работнику выдается копия соответствующего приказа под роспись об увольнении и выплачивается выходное пособие, размер которого, как правило, закрепляется в коллективных договорах, но обычно составляет один средний заработок. Ситуация, когда работнику выплатили выходное пособие с опозданием, не является нормальной.
— Если произошла задержка хоть на один день, то нужно выплатить компенсацию в размере среднего заработка независимо от того, какую сумму задолжали, — говорит юрист, глава ОО «Соціальний рух» Виталий Дудин. — Допустим, расплатились по зарплате, выплатили компенсацию за отпуск, но не выплатили выходное пособие. В таком случае можно говорить о компенсации в размере среднего заработка за каждый день задержки.
Эксперт говорит, что ситуация, когда кондукторам при переходе на должность контролера предложили пройти экзамен, также выглядит странной. Это похоже на попытку работодателя увильнуть от своих социальных обязательств.
— Законодательством не предусмотрено проведение таких экзаменов, — продолжает Виталий Дудин. — Безусловно, это попытка минимизировать свои социальные обязательства, поставить людей перед дополнительным дискомфортом и загнать их в ситуацию неопределенности насчет своей дальнейшей судьбы. Это такое сито, которое призвано уменьшить расходы на выходное пособие и создать людям дополнительные барьеры в реализации своих законных трудовых прав.
В профсоюзных организациях транспортных предприятий рассказывают, что в целом сокращение кондукторов прошло цивилизованно и грубых нарушений законодательства не было. Таких нарушений можно было ожидать при прошлом руководстве предприятия до 2014 года, когда сотрудников не сокращали, а заставляли писать заявление на уход по собственному желанию — создавались все условия, чтобы не платить выходное пособие. Сейчас же все произошло по стандартной законной процедуре: приказ, ознакомление, подпись.
— Никто никого насильно не увольняет, нет такого, — говорит Андрей Лаврюк, глава первичной профсоюзной организации Троллейбусного ремонтно-эксплуатационного депо № 1 Свободного профсоюза железнодорожников Украины. — Всё в рамках законодательства. Если кто хочет, предлагают переходить на другие должности, какие есть. Например, в контролеры, а если мужчина, то, допустим, слесарем. Должностей валом, безработицы у нас нет. Была бы какая-то специальность и желание, конечно.
— Кто-то пошел учиться водителем трамвая или троллейбуса, другие пошли контролерами, — рассказывает глава профсоюза Куреневского депо Андрей Самко. — Кого сократили — меньшинство. С некоторыми был заключен контракт на год и больше его не продлевали. Выучиться на водителя могут за счет предприятия все, кто хотел. Но, во-первых, на это пойдут, кто помоложе, а во-вторых, это очень ответственная работа.
«Если кондукторов уважают, то контролеров гонят матами»
— Я эту работу очень сильно любила. Я реально ходила по салону, не отсиживалась, как это делали другие. И выручки у меня были сногсшибательные. Но когда я посмотрела расчетку за сдачу выручки, я подумала, что лучше б я сидела, как это делали другие.
Так говорит Ирина (имя изменено). Молодая женщина лет 40-ка, она работала кондуктором на одном из троллейбусных маршрутов Киева чуть больше 10 лет. Последний рабочий день у нее был 30 июня.
— Отработала первый пик и посмотрела наряд на 1 июля, а в 17 часов позвонили и сказали сдать все талоны, а в 8 утра будет собрание. Все решилось за 2 часа. В принципе, нас к этому готовили. Хотим мы того или нет, нас никто не спрашивал. До конца в это сокращение никто не верил: они предупреждают, мы расписываемся, через 2 месяца должно быть сокращение, а нас опять продлевают. И так два года.
Водителем троллейбуса работала подруга Ирины и брала ее с собой кататься. Так у Ирины появилась идея стать кондуктором. Она попробовала, и ей понравилось. Ирина — настоящий фанат своей работы. Она никогда не брала денег, не выдав в руки чистый талон, следила, чтобы люди не портили оборудование троллейбуса, не впускала в салон непристойных пассажиров. Однажды ей пришлось остановить троллейбус, чтобы вернуть двум пассажирам украденные карманниками вещи. Очевидно, без кондукторов теперь всего этого не будет.
На условия работы Ирина не жалуется, но вспоминает, что работать без кондиционера в жару и без отопления в мороз было некомфортно. Далеко не все конечные троллейбусных маршрутов оборудованы туалетами, и таких маршрутов много. Ну, и от агрессивных пассажиров кондукторы не застрахованы. Именно поэтому перейти в контроль Ирина не захотела.
— Были драки в салоне, было все. Когда ножи доставали, было страшно. На моих глазах было пару раз, когда контролера выкинули из салона троллейбуса. Для меня это был шок. Буквально за неделю до сокращения женщина проверяла проезд у пассажиров. Ее начали матами покрывать. Я начала заступаться. Если кондукторов уважают, то контролеров гонят матами. Считаю, что я очень сильный кондуктор, и мне все говорили: пойдешь в контроль, и штрафы, и все у тебя будет. Но я не готова ссориться с людьми до такой степени, трепать себе нервы.
Условия работы на контроле хуже: кондуктор хотя бы находится в салоне, тогда как контролерам нужно ждать на остановках в любую погоду. Ирина рассказывает, что в контроле остались работать люди предпенсионного возраста, которым до выхода на пенсию не хватает несколько лет, и в таком возрасте их уже никуда не возьмут. Она считает, что с контролерами на основных маршрутах должен ходить хотя бы один сотрудник правоохранительных органов — полицейский или нацгвардеец. У нее были идеи и в пользовании электронного билета. Когда его вводили, она специально купила карточку, чтобы объяснять пассажирам выгоды е-билета и как он работает. На входе в транспорт, говорит, лучше было бы поставить небольшие турникеты, а не валидаторы внутри салона. Так оплата проезда была бы более эффективной.
— Мне было грустно расставаться с работой. Но если смотреть адекватно, в весь этот процесс очень много денег запущено. Это надо было делать еще два года назад. То, что пошло сокращение, лично мое мнение — это правильно. Единственное, что наш народ надо приучить оплачивать. Если есть кондуктор в салоне, проезд оплатится. Они видят красную жилетку и платят. Когда я пошла на сокращение и проехалась как пассажир, сложилось впечатление, что в салоне оплачиваю только я, не считая пенсионеров, которые прикладывают специальные зеленые карточки. То есть нет кондуктора — значит, транспорт халявный, можно не платить.
«Я человек простой. Крутую работу не ищу»
Приказ Киевской городской государственной администрации о введении автоматизированной системы учета оплаты проезда был издан в октябре 2018 года. Как сообщили нам в «Киевпастрансе», с тех пор было сокращено 750 сотрудников. При этом пик сокращений пришелся на лето этого года — работы лишились 585 человек. Из них 346 кондукторов по собственному желанию перешли на должность контролера.
Сейчас Киев адаптируется к электронной оплате за проезд. В Западной Европе новую систему оплаты проезда вводили еще в 90-х, однако она не выглядит настолько радикальной по отношению к персоналу, как в Киеве. В большинстве европейских городов используют обычные талоны, которые не нужно никуда прикладывать. Их можно приобрести в специальных аппаратах или кассах. Но непосредственно в салоне транспорта кондукторов, у которых можно приобрести талон, нет. Билет если и можно купить у водителя, то стоить он будет гораздо дороже, чем обычно.
— Единственный крупный город в Европе, в котором есть кондуктора — это Амстердам, и то только в трамваях, — рассказывает эксперт проекта AlltransUa Иван Черныш. — В каждом трамвае есть отдельная будочка и он внутри нее сидит. Это больше даже не какая-то необходимость, а просто чтят древнюю традицию.
Электронный билет несет ряд выгод для функционирования транспортных предприятий. Автоматизация оплаты проезда сокращает фонд зарплаты, устраняет коррупционные риски, которые возникают при обороте наличных, позволяет учитывать льготников и получать компенсации из бюджетов разных уровней. Как показывает опыт разных стран, при введении электронного билета выручка предприятий возрастает. С другой стороны, такое осовременивание и исчезновение профессии кондуктора лишает работы людей из уязвимых групп, которые часто занимают эту нишу, а достойных альтернатив для них не создается.
— Люди там проводили много времени, но зарабатывали немного, — говорит Иван Черныш. — Кондукторами шли работать пенсионеры. Были случаи, что там работали внутренне перемещенные лица, которых никуда больше не брали. Люди работали, но это социально незащищенные слои. Сокращение — это плюс для предприятия, потому что там экономят на фонде оплаты труда, а для государства — минус, потому что нужно куда-то этих людей пристраивать, они станут на учет в службу занятости. С социальной точки зрения это не совсем хорошо, но все понимают, что вечно так продолжаться не может.
В среднем кондукторы Киева получали зарплату в 7-7,5 тысяч гривен. Как правило, так зарабатывал тот, кто работал пять дней в неделю по 8 часов. Кто работал практически без выходных, мог рассчитывать на зарплату в 12-13 тысяч, но с постепенным введением электронного билета эта зарплата начала падать. Перед сокращением час работы кондуктора стоил 41 гривну.
Наш собеседник Дмитрий после сокращения решил отдохнуть до конца июля, а потом потихоньку искать новую работу. Три года он занимается игрой в снукер, участвует в организации любительских турниров и поэтому хотел бы сменить занятость и поработать в спортивном менеджменте или спортивной журналистике.
— Я человек простой. Крутую работу не ищу. Главное, чтобы на хлеб с маслом хватало, — говорит он.
Время на отдых и размышления о будущем взяла и Ирина. Прежде всего она рассматривает работу кондуктором в другом городе, где электронный билет ещё не ввели, например, в Одессе или Харькове. Главное условие для Ирины — чтобы не приходилось обманывать пассажиров. Традиционным образом это происходит путем продажи «коцыков», то есть «левых» или пробитых талонов.
— Для меня это унижение, я не приемлю кражу. Меня устраивает зарплата и без «левых» заработков, — говорит Ирина. — Но в принципе хотелось бы работать и дальше. В контролеры я всегда успею вернуться, но хочу попробовать найти что-то связанное не с контролем. Пока что я на распутье.
История с внедрением автоматизированной оплаты проезда показывает, что переход на электронные средства учета привносит изменения в жизнь реальных людей. Удобная для предприятий новинка в виде электронного билета вносит свои коррективы в рынок труда, иногда порождая совсем ненужную для государства безработицу и нанося удар по незащищенным слоям населения. В это же время улучшение условий труда и повышение его оплаты у реформаторов явно не в приоритете.
Стаття підготовлена за підтримки Rosa Luxemburg Stiftung в Україні.