Переклала Дарина Товкач

У липні цього року Сінгх опівночі їхав на велосипеді і віз шоколадний мусовий торт за 7 кілометрів через Мумбаї, коли його протаранив ззаду п’яний мотоцикліст. Сінгх відбувся кількома подряпинами та розтягненням зв’язок, а от велосипед розбився. Вартість ремонту — 14 тисяч рупій (189 доларів), приблизно стільки, скільки він отримує за місяць роботи на платформу Zomato, індійську службу доставки їжі. Тож протягом останнього місяця він потроху вкладався в ремонт, щойно вдавалося зібрати трохи грошей.

40-річний Сінгх говорить довгими ладними реченнями, сповненими посилань на літературу та фаталістичного гумору. Він почав працювати на Zomato у 2020 році, коли не зміг знайти роботу внаслідок занепаду ринку праці в Індії. «Я поґуґлив, яку роботу сьогодні можна знайти, — ділиться він з виданням Rest of World. — Мені показало доставку їжі. […] Я нікуди ще не влаштовувався так швидко».

Протягом години після реєстрації він уже почав доставляти їжу. Перші кілька тижнів здавалося, що це легкі гроші. Сінгх розраховував заробляти близько обіцяних 350 доларів на місяць — майже дві середні зарплати в Індії. 

Але потім замовлень стало менше. Кур’єрів почали направляти до так званих червоних зон — районів, де зазвичай є надлишок замовлень, — але роботи не було й там. Тоді вони мали їхати до іншої червоної зони та витрачати власний час і пальне. Сінгху доводилося працювати все довше, щоб заробляти достатньо грошей, і він часто їздив по 12 годин на день і більше. Тоді алгоритми, які скеровували його від замовлення до замовлення, стали здаватися все більш нав’язливими. 

Щоразу, коли додаток вважав, що він відстає від графіка, у нього дзвонив телефон і автоматичний голос повідомляв, що якщо він не прискориться, то отримає штраф. Щоб надолужити час, він ризикував і то виїжджав на вулицю з одностороннім рухом, то виривався вперед на червоне світло. У моменти простою додаток показував відеоролики про те, як догодити клієнтам і що треба посміхатися й кланятись. Іноді в цих відеороликах кур’єрам нагадували не розмовляти зі ЗМІ, тож Сінгх попросив не вказувати особистої інформації, крім прізвища, аби уникнути можливого блокування в додатку. 

«Ти — просто номер, подобається тобі це чи ні, — описує Сінгх виснаження та тривогу, пов’язані з роботою за алгоритмом, де рішення про те, хто отримує яке замовлення, хто отримує штраф, хто — премію, а кого відстороняють від роботи, ухвалюються свавільно. — Ти — номер, ти – код, ти — іконка скутера, яка рухається на карті. […] Додаток не знає, хто ти. Йому байдуже».

Zomato не відповіли на запит про коментар.

Кур’єр Zomato на вулицях Бангалора, Індія, у серпні 2021 року.

Оскільки його велосипед зараз у неналежному стані, останнього місяця Сінгх не був залучений до роботи. Це дало йому час оцінити своє становище та становище колег. Він створив обліковий запис у Twitter, @DeliveryBhoy, щоб зафіксувати свій досвід на дорозі. У серпні він почав ділитися скріншотами з додатку Zomato й показувати крихітні виплати, довільні відрахування та недосяжні цілі, які тиснуть на кур’єрів. Його меседж — що ґіґ-робота важка, ненадійна, недоплачена й недооцінена — резонує не лише з його колегами-кур’єрами з Індії, а й із іншими ґіґ-працівниками навколо світу. 

Його акаунт має лише близько 4600 підписників, але його вже цитували газети, науковці й активісти з різних країн. У серпні Сінгх приєднався до спілки Gig Workers Collective, яка бореться за права ґіґ-працівників, насамперед у Сполучених Штатах. Завдяки колективу Сінгх поговорив по телефону з Віллі Солісом з Техасу — кур’єром служби Shipt, що займається доставкою продуктів, і провідною постаттю в русі ґіґ-працівників США. «У розмові з ним я почув нашу історію», — сказав Соліс виданню Rest of World.

Щоб зрозуміти, як ґіґ-робота влаштована у різних частинах світу, Rest of World у партнерстві з дослідницькою компанією Premise опитали понад 4900 ґіґ-працівників у 15 країнах. Ми поєднали їхні відповіді з даними, зібраними світовими профспілками й академічними дослідниками, а також із глибинними інтерв’ю з ґіґ-працівниками в Африці, Латинській Америці, Азії та Східній Європі. Ми також звернулися до шести найбільших у світі ґіґ-платформ, і жодна з них не погодилася на інтерв’ю. Дані показують, що хоча досвід роботи на ґіґ-платформах локально специфічний і набуває особливостей під впливом суспільних установок та економічного стану країн, де вони оперують, деякі речі в ньому універсальні. Ґіґ-працівники — незалежно від того, працюють вони в США чи Нігерії, Індонезії чи Ефіопії — всі борються зі спільним набором проблем: невизначеністю, тривогою, низькою заробітною платою та високими пов’язаними витратами. 

Хоча природа ґіґ-роботи передбачає, що робоча сила атомізована та розділена, а компанії часто відмовляються визнавати формальні та неформальні об’єднання працівників, спільний досвід непевної та часто небезпечної праці спонукав працівників до створення насправді глобального руху, який готовий боротися з технологічними компаніями. 

«Спільного дуже багато. Це поза рамками мови чи культури, — коментує Соліс. — Ми всі намагаємося знайти спосіб боротися разом». 

Після того, як у 2019 році Павло (який просив не називати його прізвища) закінчив службу в українській армії, він провів зиму в Польщі, де працював на складах, а у вільний час займався доставками для Uber Eats. Коли почалася пандемія, він повернувся додому, але не міг знайти роботу. Він зупинився у Києві та через потребу в грошах знову зареєструвався на платформі Uber Eats. Зрештою, міркував Павло, він уже вклався у фірмовий рюкзак. Коли Uber Eats раптово вийшла з українського ринку в червні 2020 року, він пішов працювати на конкурентну службу Bolt. 

За словами Павла, багато колишніх українських військових зараз займаються доставкою,  бо мають право на пільговий громадський транспорт. Це означає, що вони можуть реєструватися як піші кур’єри й не купувати або не орендувати велосипед, а потім їздити на автобусах. І оскільки більшість ґіґ-платформ не звітують, хто на них працює, ветерани також можуть продовжувати отримувати допомогу по безробіттю. 

Служби доставки прекрасно почуваються в сірому секторі української економіки. Коли Павлу потрібно було отримати медичну довідку, щоб працювати на Bolt, медичні установи були закриті через пандемію, тому він купив її в інтернеті. Ґіґ-платформи, за його словами, рідко вимагають будь-які документи, а якщо й вимагають, то завжди легко дістати підробку. Деякі кур’єри не мають водійських прав. З Rest of World також поділилися, що обліковими записами можна торгувати, тож люди без документів, неповнолітні та кур’єри, яким раніше заборонили доступ до платформ, можуть працювати далі. Це повинно бути незаконним, вважає Павло. «Але з нашою жахливою економічною ситуацією люди працюють на цих платформах, просто щоб вижити, тож що тут можна зробити?»

Представник Bolt прокоментував: «Bolt встановлює особу та перевіряє навички водіння кожного водія. Будь-який підтверджений випадок, коли водій дозволяє іншим особам користуватися своїм обліковим записом, призводить до постійного блокування облікового запису водія та може призвести до відкриття судової справи».

Ґіґ-робота, яку часто рекламують як гнучку зайнятість на умовах неповного робочого дня, заповнює прогалини, які залишає більш традиційне працевлаштування. Більше половини опитаних Rest of World працівників з усього світу сказали, що робота на ґіґ-платформах є для них основним і часто єдиним джерелом доходу. 

Така робота доволі вимоглива. Павлу з України, який користується велосипедом, а не мотоциклом, доводиться миритися з крутими пагорбами Києва. Bolt, на відміну від конкурентів, компенсує кур’єрам відстані, які вони долають, але не враховує нахил. «Додаток вважає, що ти завжди готовий і бадьорий, а не втомлений», — каже Павло. Зміни по одинадцять або дванадцять годин є абсолютно звичними, а деякі кур’єри чи водії вживають амфетаміни — можливо, щоб не спати. ДТП за участі кур’єрів поширені, і деякі з них летальні. Під час першої хвилі COVID-19 в Україні платформи пропонували кур’єрам маски. Але їм доводилося добиратися до головного офісу, щоб забрати їх, а перевірок стану здоров’я було небагато. Павло підхопив коронавірус влітку 2020 року і два тижні перебував на самоізоляції. Інші в такому випадку продовжували доставляти. «Єдине, на чому вони трималися, — це маска і, можливо, сироп від кашлю», — пригадує Павло. 

Українському урядові не вдається регулювати діяльність ґіґ-компаній. З 2014 року політична нестабільність, анексія Криму Росією, тривала війна на Сході та пандемія завдали шкоди економіці України. Попри прекарність, яка є невід’ємним елементом роботи на ґіґ-платформах, для тисяч людей це спосіб отримати бодай якийсь дохід, коли традиційні роботодавці нічого не пропонують. «Я б сказала, що ці компанії добре заробили на цій непевності та нестабільності, яка була частиною ринку праці в Україні, особливо після початку пандемії», — каже Світлана Юхимович, борчиня за права працівників у правозахисній організації «Трудові ініціативи». 

Кур’єри Glovo та Rocket минають один одного в Києві у серпні 2021 року.

У всьому світі служби доставки їжі добре адаптовані до соціального стресу. Після того, як вони закріпилися на ринку, їхня бізнес-модель дозволяє їм майже нескінченно нарощувати свою робочу силу, але при цьому різко не збільшувати витрати. Працівники самі платять за транспортні засоби, мобільний зв’язок, пальне, а часто й за страховку. За час, коли вони не перевозять пасажира або замовлення, вони зазвичай не отримують компенсації. Хоча компанії інвестували мільярди у свої технології та субсидії, щоб залучити користувачів на свої платформи, насправді це кур’єри та водії платять за масштабування бізнесу — і чимало ризикують, якщо попит не відповідатиме пропозиції. 

Компанії також зацікавлені у надлишку кур’єрів або водіїв. Більша кількість кур’єрів дає платформі більшу свободу у встановленні цін, що знижує витрати для споживачів. З надлишком робітників платформи можуть маніпулювати попитом і пропозицією на всіх рівнях, як-от у випадку з червоними зонами, які згадував Сінгх, скликати кур’єрів чи водіїв у одне місце та створювати дефіцит для інших, яким доводиться братися за неприбуткові замовлення, щоб уникнути штрафів за алгоритмом. Саме цей надлишок дозволяє платформам давати клієнтам дедалі амбітніші обіцянки. 

Наприклад, в Індії основні служби доставки продуктів змагаються, в кого найшвидший термін доставки, а найбільші платформи тепер обіцяють доставити найнеобхідніше до дверей споживачів менш ніж за 30 хвилин. Частково це пояснюється їхніми технологіями — збір даних дозволяє прогнозувати попит і завчасно доставити популярні продукти в розподільчі центри недалеко від клієнтів, — але це можливо лише за рахунок великої кількості незадіяної робочої сили, яку можна заздалегідь позиціонувати та змусити брати будь-які замовлення. Індійська компанія з дослідження інтернет-економіки RedSeer передбачає, що ринок «швидкої комерції» в країні може зрости у 15 разів і досягти 5 млрд доларів до 2025 року. 

Ця динаміка також пояснює, чому в перші дні після виходу нової платформи на ринок її умови здаються вигідними для всіх. Невелика кількість працівників можуть обирати замовлення. Тарифи та збори субсидуються компаніями, які готові спалити капітал інвесторів, щоб захопити ринок і наростити свою клієнтську базу. Але коли робочої сили стає все більше, алгоритм має все більше козирів. Від працівників вимагається більше. Час очікування між замовленнями зростає. Оскільки багато водіїв і кур’єрів орендують свої транспортні засоби або взяли кредити на їх придбання, їм доводиться працювати все довше і довше. 

Rest of World поспілкувалися з кур’єрами та водіями в Україні, Південній Африці, Нігерії, Сінгапурі та Індії, які сказали одне і те ж: їм доводиться бути на роботі більше 12 годин на день, просто щоб виплати борг, який вони взяли задля роботи на платформах. Вони не є більшістю — опитування показало, що багато працівників працюють менше восьми годин на день, — але 42% опитаних працівників заробляли менше погодинно, ніж передбачено місцевим законодавством про мінімальну заробітну плату.

Працівникам часто буває важко сперечатися з компаніями щодо платні. Заробіток, який обіцяють платформи, теоретично досяжний, якщо працівники можуть досягти певних цілей — наприклад, взяти певну кількість замовлень — але це часто залежить від факторів поза контролем працівників. 

Важко розібратися, несправедливі рішення алгоритму чи ні, але компанії легко сказати, що низькі заробітки працівників — це їхня власна вина, тому що вони не встигли досягти поставлених цілей або тому що клієнти не захотіли винагородити їх у формі високої оцінки чи чайових. (51% респондентів опитування Rest of World зазначили, що більше половини їхнього заробітку становлять чайові — давайте чайові кур’єрам.)

Rest of World все-таки знайшли одного українського кур’єра, Сергія, який є затятим прихильником алгоритмічного менеджменту і категорично впевнений, що ті, хто не може заробити, просто ліниві. Він їздить у Києві по 12 годин на день на орендованому мотоциклі, для якого не має прав. 

Усі знайомі Павла, які скаржилися платформам на свою заробітну платню, чули ту саму відповідь: «Ви повинні бути вдячні, що взагалі маєте роботу в той час, як люди повтрачали роботу через пандемію. Цінуйте, що маєте».

Кур’єр Glovo у Києві у серпні 2021 року.

Опитування Rest of World показує, що працівники мають неоднозначне ставлення до платформ. Багато з них — більше 60% — сказали, що задоволені фінансово. Але водночас 62% також сказали, що вони часто хвилюються на роботі та бояться нещасних випадків, нападів, хвороб або просто незаробляння достатньої кількості грошей для покриття своїх витрат. Понад дві третини опитаних Rest of World працівників сказали, що хочуть вийти зі сфери протягом року. Більше чверті заявили, що планують звільнитися протягом місяця. 

Особистий стрес та невизначеність, з якою стикаються ґіґ-працівники, ймовірно, матимуть ширший соціальний вплив, оскільки ґіґ-робота стає все глибше інтегрованою в економіку. Хоча фраза «новий Uber у сфері …» вже сприймається як насмішка, платформізація — це стандартна риса технологій, які фінансуються венчурними підприємствами. Тим часом піонери індустрії продовжують розширювати свої можливості, щоб оцінити довгострокову дієздатність моделі у нових сферах — від таксі-перевезень до доставки з ресторанів, доставки з магазинів і логістичних послуг. 

За браку належного регулювання вони, ймовірно, досягнуть успіху. Ґіґ-платформи змогли випередити конкурентів у галузях, які намагаються захопити, бо у них є гроші й вони не підпорядковуються тим самим правилам. Вони незалежні та живляться від ринку без соціальних і регуляторних зобов’язань, які уповільнюють зростання традиційних компаній. Вони ростуть, як паразит, який прикріплюється до зовнішньої сторони дерева, виснажує та зрештою вбиває його, щоб замінити його коріння та гілки власними. 

Але ті трудові права та розмір заробітної плати, які ігнорують ці платформи, мають значення. «Традиційна зайнятість, хоча це контракт між фірмою та працівником, також несе колективне благо, оскільки вона сприяє загальній стабільності споживання в економіці, а також забезпечує стабільність життя людей, через що вони рідше потребують соціальної підтримки, — на прохання Rest of the World прокоментував соціолог Колін Крауч, почесний професор Університету Уоріка, який вивчав трудові відносини понад півстоліття. — Коли компанії переходять на роботу в ґіґ-форматі, вони фактично перекладають витрати на те, що вони роблять, на широку громадськість. […] У певному сенсі це фірми-паразити». 

Суспільство по-різному переймає ці витрати — деякі дуже помітні, інші важче побачити. В Україні платня, яку платформи виплачують ветеранам, спідтишка субсидується за рахунок допомоги по безробіттю та пільгового громадського транспорту. В Індії служба доставки Zomato та її конкурент Swiggy разом із таксі-сервісами Uber та Ola звернулися до громадськості з проханням долучитися до краудфандингу заради підтримання добробуту своїх працівників на початку пандемії. 

Ухилення від зобов’язань, які суспільство покладає на роботодавців, також дозволяє цим платформам уникати норм прогресивної політики, спрямованих на зменшення системної нерівності. Основні антидискримінаційні постанови, такі як відпустка у зв’язку з вагітністю та пологами й інші заходи, впроваджені для зменшення нерівності, часто не застосовуються до ґіґ-роботи. Непрозорі алгоритми та системи, які спираються на рейтинги клієнтів для визначення цінності працівників, можуть закріплювати та посилювати расову, класову та особливо гендерну нерівність. 

Нещодавній звіт Міжнародної організації праці містив результати опитування, проведеного у 2019 та 2020 роках серед працівників різних платформ у різних країнах. Згідно з ними, у близько дюжині країн серед кур’єрів приблизно 9% жінок, а серед водіїв таксі — 5%, що свідчить про вищі бар’єри входу у сферу для жінок. Близько чверті респондентів опитування Rest of World були жінками. Ми виявили, що вони рідше були залучені до краще оплачуваних форм роботи, загалом заробляли менше, ніж їхні колеги-чоловіки, які виконують ту саму роботу, і були менш фінансово задоволені. 

«Ніхто не має очікувати, що ринок праці буде справедливим до людей, бо він ніколи таким не був», — коментує Бама Атрея, дослідниця з Фонду Лаудеса, що спеціалізується на питаннях ґендеру, нерівності та праці. Але, за її словами, за допомогою платформ, якими керують технології, дискримінація «переходить на овердрайв, що зрештою призведе до чогось схожого на якісно нові форми експлуатації».

Це, за словами Атреї та інших експертів, може бути більш відчутним на глобальному Півдні, де інститути з захисту прав працівників і меншин часто слабші. Але навіть на заможніших ринках ґіґ-платформи поволі зводять нанівець уже досягнутий прогрес. Експерти з праці, які поспілкувалися з Rest of World, були одностайні в оцінці роботи платформ у нинішньому вигляді: замість радикального та поступового переосмислення підходу до праці завдяки новітнім технологіям та акумуляції даних, насправді це розмивання десятиліть зусиль трудового руху з виборення соціального захисту та прав. 

«Існує думка, що таким буде майбутнє, — каже Крауч. — Але насправді це дуже старий формат роботи. Просто тому, що він використовує інтернет, створюється враження, що він аж такий сучасний». 

За словами Звелі Нґвеня, він втратив машину через зміну політики Uber. Він п’ять років працював з додатком у Йоганнесбурзі і позичив гроші на седан, щоб їздити з брендом UberX. Але цього року в Uber оголосили про загальнонаціональне розширення нової, дешевшої категорії поїздок — Uber Go. Заробіток Нґвеня різко впав. «Тебе ніколи не питають. Щоразу як прокидаєшся, з’являється щось нове. […] Тобі приходить повідомлення в додатку або електронний лист, що це і це вступає в силу на початку цього дня», — каже Нґвеня виданню Rest of World

Ця зміна означала, що він уже не міг заробити достатньо, щоб погасити кредит на автомобіль, оплатити паливо та мобільний зв’язок, і зрештою автомобіль вилучив у нього банк. «Чесно кажучи, багато водіїв втрачають машини», — каже він. Зараз він орендує автомобіль, щоб і далі їздити на платформі. 

Південна Африка — непросте місце для водія Uber. Працівники там стикаються з численними випадками викрадення автомобілів, вбивств, нападів з кислотою. Деякі з них — це цільові атаки з боку місцевої «таксі-мафії», інші — лише симптом поширеності міського насильства у країні. Водії звинувачують Uber у тому, що не отримують належного захисту та змушені брати замовлення під тиском, тоді як поліції компанія не допомагає виходити на нападників. «Коли щось іде не так, Uber не висовується», — каже Тереза Мунчик, яка раніше була водійкою Uber, а зараз керує об’єднанням The Movement — групою водіїв, до складу якої також входить Нґвеня. 

The Movement чинили тиск на компанію шляхом страйків і протестів, але це було важко. «Uber категорично відмовляється визнавати наше об’єднання, не кажучи про будь-який наш зв’язок із ними, — говорить Мунчик. — Торгуватися не виходить». Багато водіїв також є мігрантами, які почуваються вразливими або не мають належних документів, що змушує їх остерігатися участі у протестах, додає вона. 

Як і в інших країнах, Uber відповіли водіям, що не ведуть переговорів з групами, а лише з окремими особами. «Але … як окремій особі вам завжди скажуть, що якщо ви не задоволені, то завжди можете покинути платформу», — каже Нґвеня. 

Водії домоглися деяких поступок — Нгвеня розповідає, що додаток тепер дозволяє їм без штрафу відмовлятися від поїздок, які вони вважають небезпечними, і завчасно повідомляє їм, платить користувач готівкою або карткою. «Більшість водіїв, яких я знаю, намагаються уникати замовлень за готівку з хитрих районів […] тому що ми вважаємо, що готівку важче відстежити, правильно?» — ділиться Нґвеня. Але заробіток досі низький і непередбачуваний. На момент, коли він у серпні спілкувався з Rest of World, Нґвеня наїздив сім годин і за цей день заробив лише 200 рандів (13 доларів). 

На іншому краю континенту, в Лагосі, водій Uber Айоаде Ібрагім описує майже ідентичну ситуацію. Водії часто стають жертвами пограбувань і нападів. Багато кому важко зводити кінці з кінцями через зниження тарифів і зростання витрат. Як і в Південній Африці, багато водіїв у Нігерії орендують автомобілі або купують їх у розстрочку, але навіть тим, хто має власні транспортні засоби, ледве вдається покрити витрати на пальне та технічне обслуговування, що змушує їх працювати довше і йти на ризик. «Оскільки люди не заробляють [достатньо] грошей, вони перенапружуються і щодня потрапляють у аварії». 

Ібрагім — один зі співзасновників Національної спілки професійних транспортних працівників на основі додатків (NUPABW), спілки водіїв, що налічує 10 тисяч осіб, які працюють на Uber та Bolt у Нігерії. За його словами, лише за останні кілька місяців загинули десять членів спілки. 

Наприкінці серпня NUPABW допомогла організувати триденну демонстрацію біля парламенту Нігерії в Абуджі з меморіалом на честь загиблих членів. Але змусити уряд прислухатися до їхнього занепокоєння було проблемно, згадує Ібрагім. У компаній є лобісти, PR і маркетингові команди. У Нігерії, як і в Південній Африці, об’єднання водіїв стурбовані, що до них проникають штрейкбрехери та корпоративні інформатори.

В Uber не відповіли на запити про коментар. 

Об’єднання водіїв, з якими спілкувалося Rest of World, кажуть, що вони не мають грошей, які є дуже важливими для впливу на політику. «Подивіться, що сталося в Каліфорнії. Вони витратили 200 мільйонів доларів на те, щоб загнати водіїв у пастку за допомогою Регламенту 22», — згадує Ібрагім голосування у південному штаті США, внаслідок якого ґіґ-платформи з перевезень не повинні класифікувати себе як роботодавця своїх працівників. Законопроєкт підтримали технологічні компанії, зокрема Uber, Lyft та DoorDash. Працівники та трудові колективи заявили, що з часу ухвалення Регламенту 22 у листопаді 2020 року  зарплата каліфорнійських працівників платформи знизилася

Хоча пізніше його було визнано неконституційним, Регламент 22 став ударом для ґіґ-працівників з усього світу. Це не єдиний випадок. В Україні самовизначений «технологічно передовий» уряд ухвалив новий закон, який фактично дозволяє компаніям самовизначатися як технологічні платформи та класифікувати своїх працівників як підрядників. «У нас в Україні є такий дивний міф, що тільки ІТ-сектор може приносити гроші», — коментує юрист і директор «Трудових ініціатив» Георгій Сандул. 

Атомізація глобальної робочої сили в рамках платформних компаній ускладнює боротьбу працівників. Більшість компаній наполягають на тому, що завжди вибудовують співробітництво з окремими людьми: робоча сила — це не єдиний орган, а відкритий ринок незалежних підрядників. Тому вони відмовляються вести переговори з організаціями, які виступають від імені працівників. Але з погіршенням умов ґіґ-працівники дедалі більше організовуються. Серед опитаних Rest of World працівників 48% сказали, що зараз належать до офіційної групи чи профспілки, а 49% повідомили, що брали участь у страйках чи інших робітничих акціях. Серед працівників служб доставки цей показник був вищим — 59%. 

Що ще важливіше, вони організовуються, незважаючи на національні кордони. Подібно до того, як компанії, які володіють платформами або в них інвестують, є продуктом глобалізації, здатної переміщати капітал і бізнес-моделі з місця на місце, так само і робітничий рух використовує глобалізовану інфраструктуру зв’язку для організації та комунікації у міжнародних WhatsApp- і Telegram-чатах для обміну досвідом, вираження солідарності та координації своїх дій. Рух стає все більш офіційним і зосередженим, коли він працює як одне ціле, щоб знайти прогалини у захисті ґіґ-компаній, адже кожна місцева перемога проти цих велетнів наближає їх до системних змін. 

У Нігерії та Південній Африці Ібрагім і Нгвеня не разом, але паралельно готують справи проти Uber та Bolt, значною мірою завдяки групі водіїв Uber з Лондона, за тисячі кілометрів від них.

Меморіал для загиблих членів на третій день демонстрацій, організованих Національною спілкою професійних транспортних працівників на основі додатків в Абуджі, Нігерія, у серпні 2021 року.

Ясін Аслам почав їздити з Uber приблизно через рік після запуску компанії у Великобританії у 2012 році. Наприкінці 2014 року він допоміг створити асоціацію водіїв, зіштовхнувшись із опором традиційних профспілок транспортних працівників, які були більш зацікавлені у лобіюванні повної заборони роботи з додатками. Вони звернулися до об’єднань водіїв у Сан-Франциско та Нью-Йорку. «Ми дуже швидко зрозуміли, що те, що Uber робить у Сан-Франциско, стосується і Нью-Йорка, а потім з Нью-Йорка це переходить до інших міст — наприклад, Лондона», — сказав він по телефону, щойно повернувшись із нічної зміни у Великій Британії. Мережа неформально розрослася завдяки чатам у WhatsApp та Facebook. У 2019 році вони організували міжнародний страйк водіїв напередодні первинної публічної пропозиції акцій Uber у Нью-Йорку. 

Невдовзі до Аслама звернувся фонд «Відкрите суспільство» і запропонував підтримку у створенні більш офіційної міжнародної коаліції. У січні 2020 року новий Міжнародний альянс транспортних працівників на основі додатків (IAATW) провів свій перший захід в Оксфорді, до якого були залучені делегати з 23 країн. Вони створили маніфест, у якому вимагали чесних виплат заробітної плати, прозорості рішень алгоритмічного менеджменту й обмеження кількості водіїв, які долучаються до платформ. 

Цей альянс, до членів якого належать Союз британських водіїв та кур’єрів (ADCU), президентом якого є Аслам, і The Movement у Південній Африці, збирається щомісяця. Ібрагім входить до ради директорів. Можливість обмінюватися досвідом, за словами Аслама, «надихає. […] Не забувайте, ми тут боремося з велетнем. Уся модель [платформ] можлива завдяки ізоляції людей». 

Однак взаємна підтримка в IAATW — це не лише солідарність. У 2016 році Аслам та інший водій Uber Джеймс Фаррар звернулися до суду з питань зайнятості з заявою, що їх слід класифікувати як «працівників» Uber, а не як «партнерів» чи підрядників. У британському законодавстві працівники не обов’язково мають формального роботодавця, але на них поширюються багато тих самих прав, включно з правом на мінімальну заробітну плату. Вони виграли цю справу та ще дві апеляції, перш ніж справа потрапила до Верховного Суду Великої Британії. У лютому 2021 року сім суддів одностайно ухвалили рішення на користь водіїв, заявивши, що, відповідно до закону, водії працюють на Uber з моменту входу в додаток, тож їм потрібно виплачувати мінімальну заробітну плату за всі години, коли вони доступні для замовлень. 

Це невелика, але перемога. Це рішення не поширюється на кур’єрів Uber Eats або аналогічних платформ. Uber продовжує чинити опір суду. У червні компанія підписала угоду з британським союзом GMB, який не допускає колективних переговорів щодо заробітної плати. Не у всіх країнах існують однакові юридичні категорії, які описують стосунки між працівниками та роботодавцями, що ускладнює впровадження аналогічних законів у країнах з іншими системами права. Але це показує, що можна перемогти велетня і знайти аргументи проти, бодай в одній країні за раз. 

Новини про це судове рішення розійшлися серед членів IAATW. У Південній Африці водії вже зазнали поразки у подібному процесі, але перемога в Лондоні спонукала їх знову відкрити справу за допомогою адвокатки Лі Дей, яка представляла водіїв Uber у Великій Британії. Нґвеня приєднався до позову. У Нігерії Ібрагім та NUPABW збираються подати власний груповий позов з вимогою визнати їх працівниками. 

«Це робить нас сильнішими, — каже Аслам. Перемога навіть в одній країні — це перемога для всіх нас». 

У простоті аргументу, який висувають Аслам, Ібрагім, Нґвеня та інші, є безперечна сила: робота на платформі — це робота, тому її слід справедливо оплачувати. Це усвідомлення є ключем до запобігання маніпулювання попитом і пропозицією з боку платформ, що змушує водіїв іти на ризики й тонути в боргах. 

«Для мене це буде перемога, тому що тоді я знатиму, що якщо я в додатку, я на роботі і щось заробляю, — каже Нґвеня. (В Індії Сінгх висловлюється більш красномовно: «Хочеш мене виїбати — будь ласка, — каже він. — Але дай мені за це грошей».) 

Учасники кампанії стверджують, що хоча битва за права працівників платформ з перспективи технологічних компаній часто сприймається як загроза їхньому існуванню, це не обов’язково так. «Вони заробляють достатньо грошей, щоб забезпечити мінімальні гарантії. І вони можуть зробити це досить легко, просто […] обмеживши кількість людей, які можуть працювати на них», — каже Меттью Коул, докторант-дослідник фонду Fairwork, який вивчає роботу платформ у всьому світі. Якщо вони не можуть виплачувати прожитковий мінімум і залишатися у бізнесі, додає він, то, можливо, модель просто нежиттєздатна: «Йдеться про капіталістичні моделі бізнесу. Якщо ти не можеш заробити гроші, ринок тебе виштовхує, так? Ніхто не зобов’язаний забезпечувати успішність твого бізнесу». 

Аслам, Ібрагім, Мунчик і Нґвеня залишилася працювати на платформу, тому що вірять у позитивні зміни, попри безліч недоліків моделі. Павло з України звільнився й шукає удачі на ринку праці замість того, щоб покорювати пагорби Києва. У Мумбаї Сінгх близький до того, щоб полагодити свій велосипед. Він і далі активно веде соцмережі, але незабаром повернеться на вулицю. 

«Я дуже боюся. Я справді наляканий», — ділиться він. Триває сезон мусонів, і дороги в Мумбаї часто підтоплює під час сильних дощів. Він переживає, що наступна його аварія може бути значно гіршою. «Це може трапитися зі мною знову. Це був своєрідний знак: “Слухай, чувак, якщо ти будеш далі це робити, то наступного разу ти помреш”, — вважає він. — Але я винен власнику моєї квартири оренду за два місяці. […] У мене немає грошей, щоб жити, їсти чи робити хоч що-небудь. Тож, знаєте, у мене просто немає вибору. Страх — це не варіант». 

Джерело: Rest of World

Переклад підготовлений за підтримки Rosa Luxemburg Stiftung в Україні.

Якщо ви помітили помилку, виділіть її і натисніть Ctrl+Enter.