2 октября 2019 года Верховная Рада Украины приняла законопроект №1054-1, открывающий возможность для приватизации многих государственных предприятий. Среди компаний, которые теперь могут перейти в частную собственность, оказались и такие, которые принято относить к стратегическим и жизненно важным для экономики страны. В частности «Укрзалізниця», о приватизации которой говорили уже давно. О слишком большом количестве государственных предприятий в Украине заявил и министр экономики Тимофей Милованов. Именно в приходе частного собственника на эти предприятия, по примерам стран Запада, министр видит путь создания эффективной украинской экономики. 

Но действительно ли частный собственник на западе давно вытеснил «неэффективное» государство, сможет ли менеджер частной компании преуспеть там, где не справился чиновник, и чего нам ждать от приватизации железной дороги? Об этом мы поговорили с экономистом Александром Антонюком, журналистом Максимом Нечипоренко и главой независимого профсоюза Дарницкого локомотивного депо, машинистом Александром Скибой.

Максим Нечипоренко — журналист в сфере промышленности

«Укрзалізницю» планируют разделить на три части: оператор, который отвечает за доступ к железнодорожной инфраструктуре, и остальные два оператора, которые будут отвечать за пассажирские и грузовые перевозки. Это первый шаг к частичной продаже компании. По заявлениям премьер-министра Гончарука, инфраструктурный оператор останется в собственности государства. Нельзя сказать, что это разумное решение. Ведь эффективность предприятия или отрасли зависит не от формы собственности, а от качества управления. Вряд ли здесь стоит ожидать прорыва, так как после разделения «Укрзалізниці» на посты управляющих уже рассматриваются Игорь Смелянский (глава «Укрпочты») и действующий глава компании Евгений Кравцов. 

Более того, в экономике есть понятие «природная монополия». Как правило, это инфраструктурные отрасли: связь, транспортные операторы или другие производства с замкнутым циклом. Например, металлургический комплекс, состоящий из ГОКа и меткомбината. Такие комплексы нет смысла отдавать в корпоративную собственность. При должном уровне автоматизации производственных процессов можно минимизировать коррупционную ренту и технологические потери. В таком случае государственная собственность представляется наиболее привлекательной, так как весь доход можно будет использовать по целевому назначению исходя из текущих потребностей. Это обновление основных фондов, развитие науки, решение социальных вопросов или развитие новых, технологически инновационных отраслей экономики. 

Такая история возможна в условиях социального государства. Но в реалиях технологически отсталого, возглавляемого архаичными элитами украинского государства разделение железной дороги все равно не решит проблемы износа подвижного состава и перевозки грузов.

Частная тяга — это классическая приватизация деятельности с высокой рентабельностью и национализация убытков. Крупные грузовладельцы получат преференции, а малый и средний бизнес пострадает. Из-за плохого финансового положения железной дороги, которое только ухудшиться в результате продажи будущего оператора перевозок, возникнут проблемы с повагонными и групповыми грузовыми отправками.

Следует отметить, что в большинстве развитых стран железнодорожный транспорт или государственный, или доминирующим положением являются государственные операторы. А из государства выделяются огромные дотации на субсидирование пассажирских перевозок и развитие инфраструктуры. ФРГ ежегодно направляет на развитие своей железной дороги 16 млрд евро, косвенно дотируя не только пассажирские, но и грузовые перевозки. 

К сожалению, Украина за годы независимости относилась к железной дороге как к источнику средств, ничего не вкладывая в ее развитие. За ее счет проворачивались колоссальные коррупционные схемы по закупкам, выставлялись тарифные преференции по грузовым перевозкам для крупных собственников — руды, угля, металла. Вот и получилось, что запас прочности исчерпался.

Александр Антонюк — экономист, соавтор исследования о перемещениях прибыли с экспорта железной руды

В экономической теории такие отрасли как железная дорога называются естественными монополиями. Естественные монополии — это сектора, в которых трудно создать конкуренцию. Кроме железных дорог, к ним частично можно отнести и энергетику, дороги, водную инфраструктуру. Никто не будет строить две параллельных дороги, чтобы организовать конкуренцию. Единственный аргумент иметь частную собственность на естественные монополии — это стереотип, что частный собственник всегда более эффективен. Но это большое преувеличение, и в европейской практике много тому контрпримеров. Например, в энергетике, о которой я часто говорю в своих выступлениях: во Франции государственная компания EDF — по сути, монополист.  И тем не менее, французская энергетика очень эффективна. Более того, она даже выигрывает конкуренцию у частных компаний, расширяется, скупает активы по всему миру и зарабатывает на этом деньги. Поэтому крайне удивительно, что, говоря о приватизации «Укрзалізниці», ссылаются на Запад. 

Первой страной, которая приватизировала железную дорогу, была Британия, и во всей Европе люди знают, что самые плохие железные дороги — в Британии. Сейчас даже идет разговор о том, чтобы национализировать ее обратно, так как качество не улучшилось, а цены поднялись. Что естественно. Если ты частный владелец естественной монополии, у тебя задача максимизировать прибыль. А так как у тебя нет конкурентного давления, то кто будет контролировать твое качество? Ты будешь свои расходы держать на минимуме. Пусть люди ездят в старых поездах. Все равно будут платить.

Да, в Германии есть примеры, где подвижный состав принадлежит в том числе и частным перевозчикам, но так далеко не везде. В той же Франции такого нет. Есть единственная компания SCNF, которая занимается как скоростными, так и региональными перевозками1.

Что касается коррупции, вообще непонятно, откуда возникло это заблуждение, что коррупция вся берется от государственной собственности. Я работаю по большему количеству санкционных компаний. Они все частные. По всему миру основной источник коррупции — это не государство, а частные компании. Да, они могут заплатить чиновнику, но именно частники ищут коррупцию. От них исходит коррупционная мотивация. Среди санкционных компаний у нас были Simens, а Volkswagen и Alstom на коррупции поймали. Известные частные западные компании. Поэтому частная собственность — не панацея от коррупции. На тендерах может зарабатывать как чиновник, так и менеджер компании.

То, почему естественные монополии нельзя приватизировать, хорошо видно на украинской энергетике. Если атомные и гидроэлектростанции находятся в руках государства, то большинство угольных электростанций и газовых ТЭЦ уже приватизированы. Но пусть кто-то ответит на вопрос, что дала эта приватизация? Сильно увеличилось качество предоставления электроэнергии в Украине? Или цены снизились? Нет. Цены повысились, качество не изменилось. 

В электроэнергетике еще очень прибыльно владеть электрораспределительными сетями. Хороший пример — Киевская область, где постоянно отключают свет. А недавно Ахметов купил Киевоблэнерго за 180 млн. Это отличный пример покупки очень прибыльного актива, в котором закладывается прибыльность больше 10% в долларах. На этом зарабатывается много денег, а так как это монополия, нет смысла вкладываться в качество.

График опубликован на Facebook-странице странице Министра экономики Тимофея Милованова

График, где министр показывает страны без госпредприятий, — это просто смешно. В предыдущем правительстве тоже был один заместитель министра экономики, небезызвестный Саша Боровик, который заявил, что «откуда я приехал, там нет госкомпаний». Тогда я написал, что «наверное, он прибыл с Марса». Я работаю в ЕС, и мне неизвестны страны, где нет госкомпаний. Их огромное количество. Возвращаясь к Франции, половина ВВП этой страны создается государственными компаниями. В других странах в таких секторах как энергетика, транспорт, вода, дороги, почта — большинство компаний государственные. Частные компании могут присутствовать, но в европейском масштабе их явно меньшинство. 

Могут быть частные концессии на дороги. Но даже в Британии или Германии их нет. Всем известные своим качеством немецкие автобаны построены государством. Как это вписать в стереотип, что частная собственность всегда лучше?

Вера в то, что частный собственник всегда эффективнее, исходит из идеологической установки. Из рыночного фундаментализма. Понятно, что если предприятия работают неэффективно, их нужно реформировать. Что-то нужно менять. Но есть много других вариантов. 

Мне хочется спросить у господина министра Милованова, он что, не умеет управлять компаниями? Ведь Минфин и государство выступают в данном случае как собственники этих компаний. Он не может устроить тендер, набрать руководство с конкурентной оплатой, поставить задачи и следить за их выполнением? А если не выполняют — штрафовать, менять руководство. Получается, министр признает, что у него нет профессионального опыта, а единственным решением является передать все в частную собственность, и там все решится. 

Даже если цифры на графике про 10% ВВП в Украине от госкомпаний верны (хотя в той же Великобритании госкомпаний явно не 12, не говоря уже о муниципальных), почему 90% частного владения не сделали Украину хотя бы богаче Албании? Почему Министр рассчитывает, что если убрать эти 10%, произойдет какое-то фундаментальное изменение в экономике?

Александр Скиба — глава Свободного профсоюза железнодорожников Украины (ВПЗУ) Дарницкого локомотивного депо

В приватизации «Укрзалізниці» для железной дороги я вижу негатив. Почему? По тем планам, что существуют сейчас, для приватизации ее должны разделить на три части. Первая — это выделить инфраструктуру: пути, линии, светофоры и т.д., и оставить их в собственности государства. Далее, отдельно выделить пассажирские перевозки и отдельно грузоперевозки — это будет самый лакомый кусочек. Представьте, что мы получаем: мы берем доходную часть и приватизируем ее, тогда как расходную — социализируем. А по каким путям мы в результате будем ездить? Или локомотивы — те, которые в более-менее хорошем состоянии — быстро расхватают, как это произошло в свое время с авиацией. Яркий пример — компания «Азов-авиа». Ее самолеты, ИЛ-76, АН-12, сначала были государственные, а потом те, что получше, стали вдруг частными. Такая же ситуация на 99% повторится и здесь.

Также, скорее всего, они начнут заставлять людей ездить на «длинные плечи» — а это значит, что нормально отдохнуть машинисту не получится. Продавить какие-то нормы работы и отдыха локомотивных бригад, которые бы касались не только УЗ, а устанавливались бы министерским приказом и были бы обязательны к выполнению в том числе и частниками, пока что не получается. И что мы в результате получим? Человек где-то уснет, и неизвестно, что с ним произойдет. А представьте, что такое поезд, 6000 тонн на скорости 80 км/час? Это чудовищная энергия. Одним словом, безопасность движения от этого точно не возрастет. 

Они ведь считают, что это как у дальнобойщиков: сел человек и повез из пункта «А» в пункт «Б». Из Одессы в Москву или наоборот. У нас же есть плечи обслуживания, иначе не получится работать. Плюс машинист должен хорошо знать конструкцию локомотива и профиль обслуживаемых участков, расположение сигнальных указателей и знаков. Не зная расположения светофоров, не зная профиля путей он наделает беды. В ненужном месте ты затормозил, невовремя набрался или после торможения набрался — это чревато. Поезд разрывается, вагоны летят в разные стороны. Тут так просто не получится. 

Думаю, никакого вливания денег от частников ожидать особо не стоит. По грузовому движению и по безопасности движения это 100% не принесет того результата, о котором рассказывают. Ведь мы можем посмотреть на железные дороги других стран, которые в свое время приватизировали их. В результате, там начиналась беда, и в конце концов опять приходили к выводу, что железная дорога должна быть государственной.

Пока что на официальном уровне никаких переговоров с профсоюзами по вопросу приватизации никто не проводил. Будут ли включать профсоюзы в эти переговоры — не знаю. Но сейчас даже к переговорам по новому КЗОТу профсоюзы не привлекают. А они же напрямую обязаны это сделать. Но ни КВПУ, ни ФПУ еще не привлекали. И здесь, скорее всего, будет то же самое.

Читайте також:

Якщо ви помітили помилку, виділіть її і натисніть Ctrl+Enter.

Примітки   [ + ]

1. Компания является оператором скоростных поездов TGV, которым принадлежит несколько рекордов по скорости перевозок для регулярных железнодорожных сообщений, безопасности и экологичности.