С начала года «Укрзалізниця» проводит эксперимент по сокращению персонала в пассажирских поездах. По задумке авторов этой идеи, на некоторых рейсах один проводник будет обслуживать сразу два вагона. Журналист Алексей Арунян проехался в поезде «Харьков — Рахов», на котором собираются внедрить эти новшества, и узнал, чем данный эксперимент грозит пассажирам и почему, по мнению железнодорожников, вводить такое ноу-хау ни в коем случае нельзя.
Рабочий в оранжевой робе прозевал отправление поезда и пытается на ходу отсоединить водопроводный шланг от движущегося вагона. Вода разливается по замызганной брусчатке, которой выложен перрон на львовском вокзале.
— Как видите, нас не успели заправить, — раздраженно сообщает мне начальник поезда Александр Абросимов, стоя в тамбуре. — Мы сюда приехали с опозданием, а они, видите ли, стоянку поезда не хотят увеличивать! Уже как-то тут скандалили по этому поводу. Было такое, что и состав я здесь держал. Такой стоял мат-перемат!
Поезд отправляется из Львова в сторону Рахова — горного городка в Закарпатье. Начальник поезда переживает не только из-за того, что состав недозаправили водой. По расписанию стоянка на конечной станции занимает всего час. Потом поезд должен отправиться в рейс в обратном направлении. А поскольку состав идет с опозданием, проводники могут не успеть подготовить вагоны к отправке.
С такой проблемой Абросимов и его подчиненные сталкиваются не впервые. Начальник поезда уже неоднократно просил руководство увеличить время стоянки на конечной станции. Но вместо этого менеджеры компании решили еще больше усложнить положение поездной бригаде. В начале года коллектив поезда «Харьков — Рахов» узнал, что руководство «Укрзалізниці» собирается провести на их составе эксперимент по оптимизации персонала: на значительной части маршрута на два вагона будет приходится всего один проводник. Бригаду такое нововведение повергло в шок, и теперь ее члены добиваются того, чтобы начальство отказалось от эксперимента.
Бывшие менты бывают
Поезд № 15/16, на котором мы едем, формируется и обслуживается в вагонном депо Харькова. В этом же городе живут все члены поездной бригады: начальник, проводники, электромеханик и сотрудники буфета.
Ночной экспресс по маршруту «Харьков — Рахов» был запущен в декабре 2017 года. С тех пор он ходит через всю страну, останавливаясь в Полтаве, Киеве, Львове, Ивано-Франковске и ряде городов и поселков поменьше. Приезжая в Рахов, как я уже отмечал выше, он почти сразу отправляется назад в Харьков по тому же маршруту. Поезд носит имя Владислава Зубенко — сотрудника «Укрзалізниці», погибшего от пули снайпера во время Евромайдана в Киеве в 2014 году.
По меркам украинской железной дороги, этот состав — быстрый, комфортный и относительно новый. Он состоит из 8 вагонов, снаружи выкрашенных в фирменные бело-синие цвета «Укрзалізниці».
Внутри, если сравнивать с большей частью поездов страны, они также выглядят довольно опрятно и современно. Из окон в купе не дует, вместо советских шторок, которые вечно падают, — удобные жалюзи. Свет в купе регулируется с помощью кнопок над входной дверью.
В составе есть два «СВ» и один сидячий вагон, половину которого занимает буфет. Остальные вагоны — купейные. Иногда к поезду цепляют также автомобилевоз, который перевозит легковые машины. Плацкартов в составе нет. Их нельзя использовать по нормам безопасности, поскольку поезд развивает высокую скорость.
Вагон № 5, в котором еду я — штабной. Здесь расположено купе начальника поезда Александра Абросимова. На протяжении последних 15 лет он является лидером свободного профсоюза, объединяющего работников поездных бригад в Харькове, и одним из главных бунтарей на «Укрзалізниці».
По первой специальности Абросимов — милиционер. Работал вначале в группе захвата в Киеве, а потом в одном из райотделов Харькова. В 87-м ввязался в бытовую драку и был уволен из органов за «нарушение социалистической законности». Пробовал заняться собственным бизнесом — не пошло. В 93-м устроился проводником, почувствовал, что железная дорога — это для него. Через 10 лет Абросимов стал начальником поезда.
Большинство подчиненных называют его просто по отчеству — Леонидыч. Высокий, крепкий и даже грозный на вид Абросимов в общении предельно вежливый и обходительный. Под его уставшими острыми глазами — мешки и синяки. На голове — короткий ежик из седых волос.
— Вот, посмотрите, что с ним профсоюз сделал. Какой цвет волос был, а какой сейчас, — говорит проводница Виктория, показывая мне на смартфоне фото Абросимова десятилетней давности. На снимке у Александра черная шевелюра.
Виктория Фисина — шустрая круглолицая женщина с неутомимой энергией — уже много лет работает вместе с Абросимовым в одном вагоне. На железной дороге она 20 лет. В школе и институте Виктория училась на одни пятерки, и теперь на работе тоже пытается показывать самые высокие результаты. Фисина считает себя лучшей проводницей состава и хвастается, что на ее счету 1200 благодарностей, записанных в книге жалоб и предложений. Из них 4 пассажиры оставили во время этого рейса.
Дорогая работа
Состав торопится в Ивано-Франковск. За окнами купе — серый день, дачные поселки и пробуждающаяся после зимы природа. На радость Виктории вагон наполовину пуст. Пока есть свободное время, вместе с Абросимовым она рассказывает и показывает мне, как нелегко в вагоне удается поддерживать порядок и чистоту.
Из бытовой химии проводникам выдают только жидкое мыло. Виктории приходится за свой счет покупать средства для мытья посуды, туалета, полов и стекол. Сами проводники приобретают и мусорные пакеты, поскольку те, что им дают, в два раза меньше нужного размера. Из своей зарплаты, которая составляет чуть больше 8 тысяч, Фисина тратит на эти нужды 300-400 гривен, если не считать расходы на борьбу с насекомыми. Члены поездной бригады покупают дихлофосы, порошки, мелки и другие орудия для травли клопов и прусаков.
На мой вопрос, возмещаются ли эти расходы, Абросимов отвечает нервным смехом.
— Да кто это будет компенсировать, вы что?! — говорит он с такой интонацией, как будто я сморозил несусветную глупость.
Сама Виктория покупает даже туалетную бумагу. Те рулоны, что ей выдают, она не выставляет, потому что из-за них забиваются унитазы. Вопросы канализации — это вообще самая большая боль для Абросимова и его команды. Про них Александр готов говорить часами, вдаваясь в мельчайшие детали без какого-либо стеснения или брезгливости. Из-за того, что оборудование не обслуживается должным образом, — а также по вине пасса жиров — унитазы забиваются постоянно. Только за эту поездку из строя выходили туалеты в двух вагонах, в одном из них — дважды.
Из своего кармана Виктория платит не только за туалетную бумагу, бытовую химию и средства по борьбе с тараканами. Проводники отдают собственные деньги за белье, подушки и посуду, украденные пассажирами. Более того, они сами покупают ключи от вагонных дверей.
— За свои 28 лет ни я, ни мои проводники ни разу их не получали. Ты потерял, у тебя они сломались, украли или ты только пришел работать — где хочешь, там иди покупай! — возмущается Абросимов, показывая мне тяжелую связку.
Купить такие ключи несложно. В вагонах используются типовые четырехгранники и трехгранники. Проблема в том, что их могут купить где угодно не только проводники, но и любой злоумышленник. Поэтому Виктория и Александр во время остановок вешают на двери своих купе дополнительные навесные замочки. Тоже, естественно, купленные за свой счет.
5 категорий проблемных пассажиров
Проводники вешают дополнительные замки не только из-за недоверия к пассажирам. По их словам, часто на вокзалах под видом провожающих в вагоны заходят карманники. Бывает и такое, что мошенники покупают билет в купейный вагон и ночью устраивают кражи. Если проводникам встретился такой подозрительный пассажир, сделать с ним они ничего не могут. У них нет полномочий его задержать, а поезда уже давно не сопровождают полицейские. Поездные бригады уже долгое время просят вернуть полицию на составы. Даже не столько для того, чтобы бороться с воровством, сколько для защиты от проблемных пассажиров.
— Вот прицепился ко мне недавно двухметровый амбал, — рассказывает проводник Андрей, зашедший в гости к Виктории из соседнего вагона.
— Да, помню, чуть тебя не задушил, — добавляет Фисина.
— Пришел ко мне в 12 ночи. Говорит: «Дай пиво». Я ему: «Дружище, буфет закрыт, а у меня нет пива». И он, короче, меня вот так хватает и в тамбур. А он здоровый, ну, реально, — вспоминает проводник выпучив глаза.
Проводник Андрей — невысокий щуплый мужичок в аккуратных очках. Когда говорит, активно жестикулирует и издает легкий свист при произношении шипящих.
— Вот так вот меня поднял, а в нем килограммов 150! И что я ему сделаю? — продолжает рассказ проводник. — Ему пива не дали, и крышу сорвало! Хорошо, что женщина увидела все это, толпа набежала и меня спасла. Вот и весь разговор. Убьют, выкинут, никто и не заметит!
— Поэтому я и говорю, что забота «Укрзалізниці» к пассажирам — это сплошной обман, — подключается к обсуждению Абросимов. — Вы вначале сделайте так, чтобы пассажиры ездили безопасно, ездили спокойно. Не было этих распитий и генделиков, в которые вагоны превращаются. Они ведь просто в распивочную превращаются! С этой вонью и перегаром, с нецензурной бранью. Наведите порядок, как положено, есть же закон. Только мы, проводники, не можем его своими силами поддерживать.
Абросимов и его коллеги выделяют 5 категорий наиболее проблемных пассажиров, на которых сложно найти управу. Первая, и самая неприятная для проводников, как ни странно — это железнодорожники.
— Редкие случаи, когда едет группа железнодорожников, и это не перерастает в какую-то огромнейшую пьянку со всеми вытекающими последствиями. А если они занимают еще какие-нибудь мелкие руководящие посты, вот здесь вот начинается еще и прокачка прав, — жалуется начальник поезда.
Вторая категория — жители Западной Украины, которые вахтовым методом работают на промышленных предприятиях Полтавщины. Или, как их называет Абросимов, «вахтовики». Эту категорию пассажиров он не любит за то, что они перемещаются большими компаниями до 20 человек, «кучкуются» в одном вагоне и «пьют, пока не попадают».
— Как результат — обрыганные туалеты и переходные площадки. Дорожки, залитые пивом и водкой. С пивом они едят рыбу, она падает сюда на дорожки, они ногами ее растирают, они же себя не контролируют, понимаете, — продолжает рассказ о наболевшем начальник поезда. Виктория при упоминании рыбы на дорожках морщится от отвращения.
Третья категория проблемных пассажиров — дети, едущие группами. Потому что «после них в вагонах такое остается». Четвертая — группы военнослужащих. Пятая — ультрас, футбольные фанаты.
— Это неадекват полнейший, — дает им короткую характеристику Абросимов.
За день до нашего разговора хулиганы из фан-клуба «Карпат» разгромили три вагона в поезде «Львов — Запорожье» и выбросили из поезда матрасы, подушки, постельные комплекты и огнетушители. Проводники в этой ситуации были бессильны.
На бумажке и в жизни
В Ивано-Франковске из вагона вышли почти все пассажиры. Поезд бежит дальше, ненадолго останавливаясь в курортных карпатских поселках. За окном равнинные пейзажи сменились горными. Виктория приступила к уборке вагона по ходу движения — не дожидаясь прибытия на конечную станцию. Состав все еще идет с опозданием, и в Рахове у Фисиной не будет времени, чтобы подготовиться к отправке.
— По расписанию без учета опоздания нам на уборку дается 23 минуты! — жалуется мне начальник поезда, сидя в купе. — А проводнику, чтобы убрать вагон надо хотя бы переодеться, правильно? Потом приступить к уборке вагона, помыться и переодеться обратно. Ну, вот какой дебил делал такой график?!
Проводники поезда находятся в пути почти двое суток. Потом им дается 4 дня на отдых — и снова в дорогу. По расписанию, в пути в одну сторону поезд находится 19 часов 56 минут. Согласно утвержденному графику работы, поездная бригада должна зайти в вагоны за 2 с половиной часа до отправления. На самом деле проводники приходят еще раньше, так как двух часов недостаточно, чтобы подготовить состав: убраться, потравить тараканов, проверить, всё ли на месте. Время, которое они при этом перерабатывают, не оплачивается.
В поезде № 15/16, как и в большинстве других составов, на два вагона приходится три проводника. По графику их время работы и отдыха расписано так, что два члена бригады всегда работают, а один в это время отдыхает. Они сменяют друг друга таким образом, что в каждом вагоне всегда работает по одному проводнику.
Абросимова и членов его бригады не устраивает то, как именно в утвержденном расписании распределено между членами бригады время работы и отдыха. Чтобы объяснить, что именно не так, начальник показывает мне ксерокопию графика.
— Видите, график согласован только с одним из трех профсоюзов, действующих у нас в депо — с карманным. Моей фамилии тут нет, потому что я такую муру не подписываю. Потому что это противозаконно, — поясняет Абросимов.
По его словам, график составлен так, что проводники лишены возможности нормально отдохнуть. Например, отдельным сотрудникам на ночной сон дается всего три часа, за которые человек физически не успевает восстановится.
Кроме того, по расписанию, пересменка занимает всего одну минуту. За это время проводник должен отчитаться перед напарником о расходе постельного белья, кондитерских изделий, отдать кассу. Конечно, одной минуты на это не хватит.
Возмущает Абросимова и то, что время, в течении которого проводники, согласно графику, не работают, а отдыхают, не оплачивается. Получается, что из почти 45 часов, в течение которых члены его бригады находятся в вагонах, им платят только за 31.
— Считается только то время, когда ты работаешь вот по этому графику, — говорит Александр показывая табличку в ксерокопии. — А остальное время ты якобы свободен. А как я могу быть свободен, когда я не могу покинуть поезд? С поезда я не уйду, я к нему привязан.
Из-за того, что по графику, спущенному сверху, работать невозможно, проводники его попросту не соблюдают. Члены поездной бригады договариваются между собой и устанавливают свое неформальное расписание.
— Бывает, что садятся проверяющие. Они видят: на составе нет безбилетных, нет излишнего груза. Проводники трезвые, адекватные, все проходит нормально. А надо же за что-то прицепиться, надо показать свою работу, — сердится начальник поезда. — И тогда они берут график, видят, что человек работает не в свою смену, и пишут о нарушении. А когда приезжаем, это мне «выговорешник» и проводникам «выговорешник».
Абросимов неоднократно просил составить график работы и отдыха так, чтобы он был удобным для его подчиненных. Но вместо этого в начале года менеджмент решил создать для его бригады еще более суровые условия работы. «Укрзалізниця» выбрала поезд Александра для проведения пилотного проекта по сокращению персонала. В соответствии с ним, на два вагона будет приходится всего один проводник.
Опасность крушения
Идея сократить число проводников пришла департаменту пассажирских перевозок дальнего следования «Укрзалізниці». Ее собираются реализовать не во всех поездах, а только в тех, которые состоят из вагонов нового поколения.
Их можно оснастить специальным устройством — «Поездной автоматизированной информационно-диагностической системой» (ПАИДС). Это компьютерное оборудование харьковского производства, которое позволяет контролировать параметры всех систем вагонов с одного рабочего места. На экране у оператора ПАИДС отображается, в каком состоянии находится поездное оборудование, какая температура в салоне, как работает противопожарная система.
Сейчас за всем этим следят проводники. И раз эти функции может выполнять компьютер, менеджеры «Укрзалізниці» решили сократить проводников до минимума. Их обязанности, по задумке новаторов, будут сводится только к проверке билетов и продаже чая, воды и кондитерских изделий. С проводников хотят убрать и функцию уборки вагонов и передать ее мойщикам, которых собираются набрать дополнительно из расчета «один на три вагона». Также авторы эксперимента планируют увеличить число электромехаников с одного до двух, чтобы они управляли системой ПАИДС по очереди вместе с начальником поезда.
Такая модель работы уже внедрена в поезде «Харьков — Киев». До эксперимента там тоже три проводника обслуживали два вагона. Теперь они работают по схеме «один на один».
Но воплотить этот эксперимент в жизнь на этом маршруте удалось без особых проблем, ведь поезд находится в пути из Харькова в Киев всего 7 часов.
В столице проводники ждут обратного рейса целый день, у них есть возможность отдохнуть .
Поезд «Харьков — Рахов» находится в пути почти в три раза дольше — 20 часов. За это время проводники сменяют друг друга так, чтобы в каждом вагоне было по одному сотруднику. И если их число сократить, как предлагают авторы эксперимента, на значительной части маршрута на два вагона будет приходится всего по одному проводнику. Виктория уверена, что она и ее коллеги не выдержат такого графика, даже если с них уберут часть обязанностей.
— Наши начальники берут за идеал обслуживания поезда «Хюндай». Там один проводник на три вагона. И нам говорят: а почему тогда вы не можете один на два, — рассуждает Фисина, только что закончившая уборку. — Но там проводник только сканирует билет, а чай продает буфет. А здесь: разбудить пассажира, забрать постель, положить постель, вовремя предупредить о выходе, раздать чай, помыть посуду. А зимой еще печку надо растопить! На части маршрута у нас нет высоковольтной линии, мы топим углем. А как один человек будет работать на две печки? Их же еще и чистить надо!
Опасается Виктория и того, что один мойщик не будет успевать делать уборку сразу в трех вагонах, и проводникам все равно придется выполнять его работу. Непонятно также, как будет составляться график работы и отдыха. Есть риск, что его снова напишут как попало, и у проводников не будет возможности отдохнуть.
Абросимов, который, по новым правилам, должен будет по компьютеру следить за всеми системами вагона, с большой опаской относится к этому нововведению.
— Видите, на пожарных сигнализациях лампы не горят, — Александр показывает пальцем на устройства, прикрепленные к потолку купе. — И так в большинстве купе этого состава. Здесь должны красные индикаторы гореть, а их нет. А это значит, что компьютер показывает, что пожара нет, а на самом деле кури, газету поджигай — никакой сигнал никуда не пойдет.
Но главная опасность, по словам Абросимова, состоит в том, что система ПАИДС не отслеживает посторонний шум под вагоном. По действующим правилам безопасности, в случае, если проводник услышал нетипичный подозрительный звук, он обязан остановить поезд с помощью стоп-крана. После этого оборудование под вагоном должен осмотреть механик. В противном случае может случится серьезная поломка — вплоть до схода поезда с рельс. А если на двух вагонах работает всего один проводник, то следить за посторонним шумом на половине состава некому.
«А вы чего боитесь?»
Изначально менеджеры хотели запустить эксперимент на поезде «Харьков — Рахов» до конца марта.
— В Киеве выдумали этот эксперимент и спустили в Харьков команду его провести. А как его провести — начальники в Харькове должны придумать сами. Возможно, им просто сказали: «Сегодня ты начальник предприятия, а завтра будешь мастером, если не придумаешь как. Если не запустишь, не сделаешь». У нас с этим не церемонятся, — рассказывает Александр о том, как начиналась подготовка эксперимента в начале года.
В тот момент, узнав о планах начальства, Абросимов, как глава профсоюзной организации, потребовал, чтобы все изменения режима работы согласовывались с ним. Руководство пошло навстречу и включило его вместе с Викторией в рабочую группу. Во время ее собраний Александр понял, что начальство намерено вводить эксперимент любой ценой, и к его предостережениям никто не прислушивается. Тогда профсоюз Абросимова заявил о выходе из состава рабочей группы в знак протеста.
Александр считает, что менеджеры затевают этот проект не для экономии средств, а по более банальной причине — выслужиться и получить награду за рацпредложение.
— Они получат оклад и премиальные. Замначальника департамента, который это выдумал — 75 тысяч гривен, а начальник — около 200 тысяч гривен. Начальник харьковского вагонного участка — в районе 25-30 тысяч, — объясняет Александр.
После протестов профсоюза менеджеры «Укрзалізниці» спустили проект на тормоза и пока не торопятся вводить эксперимент на маршруте «Харьков — Рахов». Но Абросимов боится, что как только он вместе с соратниками затихнет, к этой идее вернутся. По мнению Александра, от проекта откажутся только в том случае, если железнодорожники выступят против него массово. А на это пока рассчитывать не приходится. Абросимов говорит, что другие начальники поезда тоже очень недовольны готовящимися изменениями, но предпочитают отмалчиваться.
Тем временем поезд неторопливо подъезжает к Рахову. Немногочисленные пассажиры, едущие до конечной станции, выстроились возле тамбура и ждут, когда Виктория выпустит их наружу. Очередное путешествие длинной 20 часов подходит к концу. Уже через полчаса команду Абросимова ждет новый рейс через всю страну. Провожая меня к выходу, Александр жалуется на то, как тяжело ему приходится, тягаясь с администрацией «Укрзалізниці» без поддержки остальных руководителей поездных бригад.
— Другие начальники поездов говорят: «Ты-то можешь говорить, что они тебе сделают? Тебе ничего, а нас же снимут с рейса, уберут». Я говорю: «Ребята, обождите. Когда мы начинали 15 лет назад, я один гавкал, никто меня не поддерживал, не было второго Абросимова, — пересказывает свой разговор с коллегами начальник поезда, спускаясь из вагона не перрон, и после небольшой паузы добавляет: — Меня и уничтожали, и засуживали, под увольнением был. И что, выдержал? Выдержал! А чего вы боитесь?»