Якщо впродовж карантину вам потрібно було вибратися з дому в інший район, а громадський транспорт ще не працював, скоріше за все, ви відкрили кілька додатків таксі на телефоні, порівняли ціни, знайшли найдешевшу пропозицію, натисли пару кнопок — і вже за кілька хвилин машина чекала на вас біля дверей будинку. Ймовірно, на задньому вікні машини був напис на кшталт «заробляй до 40 000 грн/місяць за кермом легко, за деталями дзвони сюди».
Зазвичай раніше, сідаючи в таксі, я намагалася пошвидше дістати навушники, щоб уникнути розмови з водієм. Проте цього разу я роблю навпаки — починаю розмову першою. Щоправда, зараз я нікуди не їду, а спілкуюся з водіями в телеграмі. Відповіді водіїв наштовхують мене на думку, що на наліпці про 40 000 грн/місяць не вистачає примітки, де дрібним шрифтом було б написано, що саме треба робити для того, щоб отримати хоча б половину такого доходу.
«Таких грошей більше немає, вони були в 2017–2018 році, у п’яти водіїв зі ста, при цьому в машині доводилося жити — в прямому сенсі. І закінчується ця робота кров’ю, смертю й іншими крайнощами», — розказує мені Олександр, один із перших водіїв, яким я написала. Від нього та інших його колег я дізнаюся, що відбувається після того, як на моєму екрані з’являється напис «поїздку завершено». Як живуть і працюють водії під час карантину.
Всі водії, з якими я розмовляла, розповідали, що цієї весни вони втратили велику частину свого доходу. Здебільшого це сталося через зниження тарифів на поїздки, який залежить від співвідношення кількості доступних машин до кількості замовлень — коли перших мало, а других багато (як, наприклад, в годину пік), коефіцієнт зростає, а коли навпаки — падає. У період карантину люди стали менше пересуватися містом, особливо в середині дня та вночі, тому кількість замовлень зменшилась, а от водіїв таксі з’являється дедалі більше.
«Набагато більше стало водіїв, і через це дуже висока конкуренція, тому знижуються тарифи. Багато молоді приїхали і хочуть заробити», — розказує Ігор — ще один водій, який погодився зі мною поспілкуватися. До того ж, робота таксистом через такі додатки, як Uklon, Uber і Bolt гарантує щоденний заробіток, це приваблює нових працівників, особливо коли багато людей втратили значну частину доходу або й узагалі роботу як таку. Крім того, водії не завжди працюють напряму з додатками — ті, хто не має машини, можуть працювати через таксопарки, які також підвищують конкуренцію між водіями. Причина цього полягає в самому принципі роботи таких служб.
Таксопарки є партнерами компаній-агрегаторів. Вони надають два варіанти співпраці: водій може віддавати таксопарку половину виручки з кожної поїздки (при цьому комісію додаткам водії сплачують з тієї половини, що в них залишається) або ж узяти авто в оренду і щодня платити таксопарку певну сумму за користування. Наприклад, в одному з таксопарків ціна авто економ-класу становить 400 грн на день, комфорт — 600 грн, а бізнес/люкс класу — 800 грн, при цьому на початку користування авто потрібно дати завдаток за перші два тижні оренди. Для того, щоб заробити на життя, водії в таких умовах вимушені брати якомога більше замовлень — в тому числі й таких, за які не бралися б ті водії, що працюють з додатками самостійно, на власних авто.
До того ж, водії, які беруть авто в таксопарках, мають працювати за певним графіком: їхня робоча зміна може тривати 12, 16 або 24 години. Наприклад, зараз Олександр працює за графіком 16/8. Він працює 6 днів на тиждень, 16 годин щодня проводить за кермом, а на відпочинок має 8. Раніше він працював за розкладом 24/24 — виходив на зміну через день на цілу добу.
«Додому приходиш десь о десятій і не пам’ятаєш як тебе звуть. Одразу засинаєш, прокидаєшся ввечері, трохи часу на спілкування з сім’єю, вечеря і знову сон, адже завтра знову вставати о 6:30 і добу працювати. У результаті з 24 годин маєш 6-8 вільного часу».
«Це дуже нелегко, особливо коли о другій ночі починаєш хотіти спати. Перші тижні складніше, потім звикаєш. Ще з таким графіком виходить така штука: потрібно передати авто наступному водію. Це, як правило, відбувається в офісі, туди потрібно доїхати вранці, десь о восьмій. Не факт, що вийде доїхати в потрібному напрямку з пасажирами, частіше за все їдеш “порожнім”, адже наступний водій вже приїхав і чекає. Ще треба заїхати на АЗС і мийку, постояти в ранкових заторах і, передавши авто, діставатись додому громадським транспортом. Додому приходиш десь о десятій і не пам’ятаєш як тебе звуть. Одразу засинаєш, прокидаєшся ввечері, трохи часу на спілкування з сім’єю, вечеря і знову сон, адже завтра знову вставати о 6:30 і добу працювати. У результаті з 24 годин маєш 6-8 вільного часу».
З шістнадцятигодинною зміною працювати легше: авто не потрібно передавати, немає дрібних витрат на транспорт і виходити на зміну можна тоді, коли буде зручніше водію, тому Олександр тепер працює так. Хоча вільного часу все одно залишається небагато: він працює шість днів на тиждень, щоб мати змогу платити за оренду і виховувати двох дітей.
Бонус за суперництво
Часто на дорогах можна побачити брендовані машини з великими наліпками лого Uber, Uklon та Bolt. Водії брендованих авто мають можливість отримати бонуси за наліпки — для цього їм потрібно щомісяця здійснювати по 500-600 поїздок. Для того, щоб набрати таку кількість замовлень, водії змушені працювати по 14-15 годин майже щодня і брати будь-які замовлення — наприклад, поїздки за місто вночі. Про бонуси за наліпки вперше я почула ще взимку, коли під час поїздки розговорилася з водієм, який, як виявилося, працював через таксопарк, а на його машині було розміщено логотип компанії Bolt. Того місяця (це був лютий) він спав по п’ять годин на добу і виїжджав на роботу щодня, без вихідних, щоб отримати три тисячі гривень бонусів за 400 поїздок. Хоча бонус від Bolt за таку кількість поїздок становить 7000 грн, таксопарк забирає собі значну частку цього прибутку. Проте в кінці того місяця на водіїв чекав сюрприз: компанія-партнер без попередження змінила умови, і бонуси почали виплачувати лише за 500 і більше поїздок, хоча бонуси від Bolt надходили за таким самим принципом, як і раніше. «Тепер я наїжджаю 399 поїздок і більше не беру, навіть якщо доведеться кілька днів сидіти без роботи. Не будуть вони (таксопарк) наживатися за мій рахунок», — похмуро сказав тоді водій, а я сиділа мовчки, бо не мала що додати.
«Компанії-агрегатори виграють за рахунок того, що співпрацюють із таксопарками. Тобто у них є водії, що точно вивезуть будь-які замовлення, тому вони ніколи довго не висять. Але якщо є таксопарк, то хороші замовлення можуть і не вийти в ефір. Це вигідно диспетчерам таксопарків, бо вони отримують плановий заробіток, і таксопаркам, і самим компаніям, адже якщо ми (самостійні водії) віддаємо 12%, ті, хто працює в таксопарках, платять більше», — розказує Ігор. Він і ще кілька його колег переконані, що замовлення по місту на великі відстані часто не виходять в ефір агрегаторів, а віддаються працівникам автопарків. Іноді, розповідають водії, можна помітити, що прямо поруч з ними на замовлення приїжджають брендовані авто, але таких замовлень у додатках не було. За їхніми словами, компанії не підтверджують цієї інформації. Проте навіть самі підозри про такий розподіл замовлень заважають солідаризації самостійних водіїв з працівниками автопарків і посилюють конкуренцію між ними.
Крім інших можливих бонусів, водії можуть отримати значну знижку на комісію, яку вони платять агрегаторам. Починаючи з 50-го або 60-го замовлення на день (ця межа своя для кожного додатку) сума комісії зменшується з 12 або 25% (у залежності від додатку) до 3% або навіть до нуля. Проте на час карантину цю можливість прибрали. Після послаблення карантину деякі компанії повернули можливість отримувати бонуси, та й тарифи піднялися в кілька разів. Проте жорстка конкуренція не зникне і згодом буде тільки погіршуватись, адже багатьох водіїв так само приваблюють наліпки з обіцянками 40 000 грн/місяць, а про те, що за ними стоїть, важко дізнатися, поки не почнеш возити пасажирів від ранку і, можливо, до ранку.
Карантин на колесах
Протягом дня, навіть під час карантину, водії перевозять десятки людей і перебувають з ними в закритому просторі — в таких умовах засоби захисту від вірусу просто необхідні, і такі компанії, як Bolt, Uber та Uklon запровадили ініціативи з роздачі масок та антисептиків. Проте зараз це більше схоже на дію для заспокоєння, ніж на реальну спробу захистити водіїв. Наприклад, усі антисептики та маски були доступні лише в офісах компаній. Більшість водіїв розповідають, що не скористалися такими ініціативами, а закуповували засоби самостійно, адже для того, щоб заїхати в офіс, їм потрібно відійти від маршруту і, ймовірно, їхати в напрямку офісу без пасажирів. Водії загалом намагаються не їздити «впусту», адже це означає зайві витрати двох найважливіших ресурсів — пального і часу.
Також компанії всіляко нагадують водіям про те, що маски в дорозі з пасажирами необхідні. Водії отримують розсилки від компаній і нагадування в додатках на початку робочої зміни. Форма нагадувань відрізняється: до послаблення карантину Uber дякував водіям за те, що надягають маску, а Uklon загрожував покаранням. У випадку, якщо пасажир скаржився на брак маски у водія, аккаунт водія блокували до кінця карантину. А от з послабленням карантину в Uber було вжито більш жорстких заходів: тепер водіїв просять зробити фото в масці на початку зміни. Сідаючи в авто, пасажири Uber також мають одягати маску, і водій має право скасувати поїздку в іншому випадку, проте цей захід так само видається не дуже дієвим на практиці. Розсилку для водіїв про ці правила компанія Uber зробила лише 18 травня. І, судячи з усього, у водіїв це викликало лише роздратування. Загалом, усі засоби, що нібито направлені на захист водіїв, наразі видаються суто символічними і покликаними заспокоїти совість пасажирів і менеджмент компаній-агрегаторів замість того, аби реально забезпечити бодай якийсь захист здоров’я водіїв.
Коли я питаю, чи не бояться водії вірусу, більшість відповідає зі здивуванням або байдужістю. Це не дивно, адже вірус — далеко не найбільша загроза для здоров’я, з якою вони стикаються. Кермування — це виснажлива праця, за якою водії проводять більшу частину доби, іноді без вихідних і часто без повноцінного сну. Від цього прямо залежить їхній дохід. Наприклад, ті, хто працює через автопарки, мають дотримуватися певного графіку, що передбачає від шістнадцяти до двадцяти чотирьох годин у дорозі. Але й ті, хто їздить на власному авто, зазвичай працюють не менше дванадцяти годин, щонайменше 6 днів на тиждень. Така кількість годин за кермом призводить до виснаження й недосипання і значно збільшує ризик потрапити в ДТП. Крім того, в «хороші» дні, коли замовлень багато, водії часто залишаються без обіду або вечері, а про гарячу їжу не слід і згадувати.
Поїздка ніколи не завершується
Прекарну працю часто розцінюють як тимчасовий етап у житті. Проте дослідники з соціології праці вказують, що часто така форма зайнятості стає постійною, а також слугує джерелом хронічної тривоги для тих, хто працює без жодних гарантій і страхувань.
Здавалося б, такі нездорові умови мали б примушувати людей шукати інших шляхів заробітку, проте виходить з точністю до навпаки — така робота засмоктує. В нашій розмові водій Ігор розповідає: «Я йшов разів п’ять на інші місця, непогані, та й платили там добре. Але все одно повертався — тут звикаєш, що ніколи не треба чекати кінця місяця, щоб отримати гроші. Дуже багато таких хлопців знаю, що йшли і повертались, тим більше в карантин. Коли ти, наприклад, знімаєш житло, а в тебе ще й діти — треба мати якісь гроші щодня. Я не знаю жодного водія, що пішов би і видалив усі програми — мабуть, у кожного десь лежить старий телефон з встановленими цими додатками».
Для пасажирів компанії-агрегатори принесли дешеві і швидкі сервіси таксі. Давно вже не потрібно чекати на дзвінок десять хвилин, щоб отримати сповіщення про те, що машину не було знайдено. Проте для водіїв цей продукт економіки спільної участі означає підірване здоров’я і життя від поїздки до поїздки, де занадто багато всього залежить лише від удачі.
Схожу історію розповідає і Олександр: «Ви знаєте, у мене є вища освіта, я маю досвід роботи за кордоном і непогано знаю англійську. На роботу в таксі я планував піти тимчасово, думав на місяць-півтора. А скоро вже три роки буде. На той момент мене цікавили варіанти роботи з щоденною оплатою праці, а їх не так багато, як здається. А часу шукати щось хороше, щоб підходило за освітою, тоді просто не було. Отак я і попався в таксі». Ще один водій, з яким я спілкувалася, має невеликий туристичний бізнес, проте зараз він не приносить доходів, тому кермування наразі — це єдине джерело доходу для Сергія.
Для пасажирів компанії-агрегатори принесли дешеві і швидкі сервіси таксі. Давно вже не потрібно чекати на дзвінок десять хвилин, щоб отримати сповіщення про те, що машину не було знайдено. Проте для водіїв цей продукт економіки спільної участі означає підірване здоров’я і життя від поїздки до поїздки, де занадто багато всього залежить лише від удачі.
Під кінець нашої розмови Ігор з сумом додає: «Ми ж не працюємо по трудовій книжці — крім нас, ніхто за нашу безпеку не відповідає. А стільки водіїв помирають від серцевих хвороб, або у когось просто стає серце за кермом. Недосипання і енергетики — скільки так попрацюєш?».
Текст опублікований у рамках журналістського проєкту Liquid Labour. Проєкт реалізовано за підтримки Фонду ім. Рози Люксембург в Україні.